傳統(tǒng)燃油車排放的尾氣已在“聚光燈”下，而新能源汽車“排放”的廢舊動力電池卻仍在“暗處”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，10月中國新能源汽車銷量達(dá)6.5萬輛，同比勁增102%。這也意味著將在3-5年后進(jìn)入回收體系的廢舊動力電池也正成倍增長。據(jù)業(yè)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，2020年我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是去年報廢量的20倍。

　　

　　這些“富含”重金屬的動力電池在報廢后將何去何從？目前我國的動力電池回收現(xiàn)狀如何？要迎接新能源汽車大爆發(fā)之后的動力電池報廢高峰，需要政府、行業(yè)與企業(yè)做好哪些準(zhǔn)備？邦普集團(tuán)副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經(jīng)理余海軍接受了中商汽車的專訪。

　　

　　無法追溯的50%

　　余海軍：一個健康的回收體系關(guān)鍵在于如何保證電池從產(chǎn)生地到處理過程是安全和環(huán)保的，保證能夠有效的回收回來。

　　

　　目前國內(nèi)報廢的動力電池主要有三種去向：高價二手回收商、正規(guī)回收企業(yè)、競拍。

　　

　　其中打著二次利用旗號的回收貿(mào)易商拿走了至少30%的廢舊電池，主要有主機(jī)廠淘汰的電池，電池廠不合格品與報廢品，維修索賠和置換的電池，高價銷售給這些回收商；

　　

　　類似邦普這些正規(guī)回收企業(yè)在整個體系內(nèi)大致可回收比例在20%左右。這里面主要是像寶馬這樣生產(chǎn)者責(zé)任延伸做的比較好的企業(yè)，他們對電池回收處理的全過程都要進(jìn)行追溯和跟蹤，對回收企業(yè)的資質(zhì)、工藝技術(shù)、運(yùn)營能力，以及包裝、運(yùn)輸、拆解、處理等過程都有著比較細(xì)致的追蹤和管理；

　　

　　還有剩下大約50%的電池基本采用了高價競拍的模式。包括電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)，對于質(zhì)保期內(nèi)索賠報廢電池、對于試驗(yàn)報廢電池、生產(chǎn)過程不合格品等各個環(huán)節(jié)。這些電池通過高價競拍之后的去向不一，是拆解回收了，還是拼裝銷售用于充電寶了，亦或是直接倒賣電芯用于其他途徑了，由于電池信息可能被銷毀，且國內(nèi)能出具規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的回收處理報告的單位屈指可數(shù)，因此這將變得很難追溯了。

　　

　　換句話說，現(xiàn)在國內(nèi)報廢的動力電池回收不可追溯占比肯定超過50%。

　　

　　廢舊電池“價高者得”

　　

　　余海軍：目前電池回收絕大部分采用價高者得的競拍模式。

　　

　　目前主要推廣應(yīng)用的公交大巴領(lǐng)域，從這一部分報廢的動力電池就不難看出，電池是公交公司的資產(chǎn)，且基本為國資，所以讓國資列支處理費(fèi)用基本不可能，且要保證國資保值增值，一定是要賣出去的，價高者得是他們的首選。至于回收走之后或被暴力拆解，或被“梯次利用”。

　　

　　所謂“梯次利用”雖然不能稱之為偽命題，但不可否認(rèn)這是一個真空地帶，無論被用作充電寶、老年代步車、還是太陽能、通訊基站？但其特定領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品質(zhì)保、安全認(rèn)證、法律責(zé)任等一系列外圍規(guī)則尚不具備，這就意味著這些產(chǎn)品一旦發(fā)生質(zhì)量安全問題時可能很難追責(zé)，更不用考慮如何兌現(xiàn)管理辦法中提到的梯級利用企業(yè)要再次回收其銷售的二次電池。再比如18650用于充電寶后，誰能辨別其實(shí)來自CE類，還是EV類？其搖身一變之后，追溯的難度和可行性將大打折扣。

　　

　　再有就是拆解方面，動力電池回收的技術(shù)門檻在于如何有效管控拆解處理的安全和環(huán)保問題，除了有電，還有里面的鈷鎳鋰等肉眼不可見的有色金屬。電池回收做的好不好，不僅僅是看資質(zhì)、看濕法冶煉，更重要的是看其是否具備高純度基材粉體制備能力，所有這些涉及安全環(huán)保的要求，均需要企業(yè)投入大量專業(yè)設(shè)備和設(shè)施，需要長期的運(yùn)維成本。

　　

　　但小作坊式的回收商則未必會管排放標(biāo)準(zhǔn)的問題。之前國內(nèi)的鉛酸電池，正規(guī)企業(yè)會把里面的廢酸液環(huán)?；厥仗幚恚U板的熔煉也需要極高的環(huán)保技術(shù)要求，這是需要成本的。但是對于暴利的回收企業(yè)來說，或許直接把鉛板拿出來，酸液倒掉，這樣成本當(dāng)然最低。這一做法自然提高了他們在電池回收方面的競價優(yōu)勢和報價能力，為何可以高價回收？如果大家的過程控制都以國家規(guī)定的安全環(huán)保要求為基準(zhǔn)，出口都以高質(zhì)化產(chǎn)品為目標(biāo)，高價貿(mào)易商的報價就不可能高出正規(guī)企業(yè)的報價。這是國內(nèi)再生資源回收處理行業(yè)與國外搞循環(huán)經(jīng)濟(jì)的根本區(qū)別所在。

　　

　　換句話說，手工作坊和非環(huán)保企業(yè)是以犧牲環(huán)境為代價來提高其競價回收能力的，始作俑者是產(chǎn)廢單位固有的高價競拍理念，這與生產(chǎn)者責(zé)任延伸制核心理念完全背道而馳。

　　

　　建立追溯體系

　　

　　余海軍：相比于電池回收領(lǐng)域是否給予補(bǔ)貼，我們更希望能夠建立起電池追溯體系。

　　

　　具體而言，我一直在呼吁和推介的是“三碼合一”。有了這個，在生產(chǎn)、裝車、回收過程中全程追溯，上傳到政府的公共服務(wù)平臺上，以供政府監(jiān)管。

　　

　　在三碼合一的基礎(chǔ)上，整車廠使用哪家回收處理服務(wù)供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)向社會公開，每年回收和處理的數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)與整車企業(yè)的銷售數(shù)據(jù)匹配。例如現(xiàn)在的地方補(bǔ)貼便要求提供回收企業(yè)的處理信息用已備案，但這僅僅是為了銷售準(zhǔn)入，還缺少追責(zé)核查。

　　

　　目前雖然國家已經(jīng)出臺了電池規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，但由于有幾十個規(guī)格，加之每個電池企業(yè)有自己的編碼系統(tǒng)，在國家編碼沒統(tǒng)一前，這些電池裝備到車上也沒辦法做到統(tǒng)一追溯，在回收處理更無法追溯。這是導(dǎo)致電池?zé)o法追溯，最終的流向不可控的主要原因。

　　

　　

　　余海軍：作為回收企業(yè)來說，希望上游的電池生產(chǎn)過程中能夠?qū)刖G色設(shè)計(jì)理念，將電池標(biāo)準(zhǔn)盡可能統(tǒng)一，并建立統(tǒng)一的動力電池生產(chǎn)編碼標(biāo)準(zhǔn)，采用三碼合一機(jī)制，由此提升后端回收處理時拆解的凈化程度和效率，降低綜合成本，實(shí)現(xiàn)完全可追溯性。

　　

　　如寶馬、保時捷等整車廠在電池回收方面就做得比較好。他們在中國的電池集化程度很高，模塊都是標(biāo)準(zhǔn)化的，設(shè)計(jì)時就考慮到回收的便捷性、回收率、環(huán)保等方面。我們在合作過程中，也給了他們很多綠色設(shè)計(jì)的建議。對于整車廠來說，標(biāo)準(zhǔn)化的綠色設(shè)計(jì)，不僅可以降低整體生產(chǎn)資料的成本，也可以提高了回收利用率，這其實(shí)也是生產(chǎn)者責(zé)任延伸的表現(xiàn)方式。

　　

　　國外來看，其生產(chǎn)者責(zé)任延伸制是保障回收的一個重要制度。整車廠生產(chǎn)之后要交基金，使回收處理企業(yè)或消費(fèi)者收益。在誠信體系的基礎(chǔ)上，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制使整車廠首先考慮的是安全環(huán)保責(zé)任、而不是先考慮廢物價格。

　　

　　建立準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)回收規(guī)?；?/div>