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1. 鈷系正極材料行情回顧
2017年受到海外市場金屬鈷價大幅上漲的影響，中國冶煉企業(yè)原料采購成本大幅提高，國內(nèi)鈷鹽價格也隨之上漲，并導致下游鈷系電池正極材料價格大幅上漲。
國內(nèi)氯化鈷月度均價已經(jīng)從2017年1月的6.4-6.5萬元/噸的價格上漲至2018年1月末的12.5-12.8萬元/噸，漲幅已經(jīng)95%左右。四氧化三鈷的月度均價也已經(jīng)從2017年1月的18.3-18.5萬元/噸漲至2018年1月末的39.5-39.7萬元/噸，漲幅達到115.8%；用于3C產(chǎn)品電池正極材料的鈷酸鋰價格也出現(xiàn)大幅上漲的情況，月度均價從2017年年初時的22-22.3萬元/噸的價位漲至2018年1月的42-42.5萬元/噸，漲幅達到88.3%。
受到國內(nèi)硫酸鈷價格的暴漲影響，鎳鈷錳三元材料的價格也水漲船高，國內(nèi)硫酸鈷的月度均價從2017年1月的5.5-5.6萬元/噸的價格上漲至2018年1月末的11-11.5萬元/噸，漲幅已經(jīng)達到105%。523型鎳鈷錳三元材料前驅體價格的月度均價也已經(jīng)從2017年1月的7.7-7.9萬元/噸漲至2018年1月末的12-12.5萬元/噸，漲幅達到55.8%；碳酸鋰的價格在2017年也同樣呈現(xiàn)持續(xù)上漲的情況，直接促使三元正極材料的價格也隨之上漲，523型三元正極材料月度均價也從2017年1月的14.5-15萬元/噸的價位漲至2018年1月的22.3-22.8萬元/噸，漲幅達到53.7%，與前驅體的漲幅基本一致。
2. 鈷系正極材料產(chǎn)量情況
2017年受到鋰電需求增長的拉動，鈷系正極材料的產(chǎn)量出現(xiàn)不同程度的增加。根據(jù)安泰科的統(tǒng)計，2017年中國國內(nèi)鈷酸鋰產(chǎn)量達到5.35萬噸，同比增加15.9%，產(chǎn)量增長的主要原因是天津巴莫科技鈷酸鋰擴產(chǎn)？？以及鈷酸鋰出口量大幅增加所致。2017年天津巴莫科技在成都的正極材料廠正式投產(chǎn)，當?shù)仨椖堪ㄈ牧虾外捤徜囋趦?nèi)的正極材料產(chǎn)能達到1.3萬噸，其中鈷酸鋰產(chǎn)能為3000噸；同時2017年中國鈷酸鋰出口量達到1.07萬噸，同比大幅增加194.38%。
此外2017年鈷酸鋰上游原料四氧化三鈷產(chǎn)量達到5.3萬噸，同比增加15.4%，基本與鈷酸鋰的產(chǎn)量增幅相一致。
2017年中國三元材料產(chǎn)量達到11.83萬噸，同比大幅增加102.9%，產(chǎn)量提高的主要原因是動力電池、3C、電動工具領域以及海外市場對三元材料的需求增加所致。其中新能源汽車產(chǎn)量大幅增加、車用三元正極材料電池滲透率持續(xù)增加是三元材料產(chǎn)量提高的主要原因。
三元材料上游材料三元前驅體產(chǎn)量同樣出現(xiàn)大幅提高，2017年中國產(chǎn)三元材料前驅體產(chǎn)量達到15萬噸，同比增加118%，由于三元材料前驅體與三元材料型號相對應，所以從產(chǎn)量增幅來看國內(nèi)三元材料前驅體產(chǎn)量略高于三元材料的產(chǎn)量增幅，但二者之間的增幅差距處于正常范圍之內(nèi)，除去2017年中國前驅體2.46萬噸的出口量以及庫存因素，前驅體產(chǎn)量基本與三元材料產(chǎn)量相一致。
從產(chǎn)能擴張情況來看，2017年中國三元材料前驅體的年末產(chǎn)能已達到25.5萬噸，同比增幅達到150%。同時2018年已知的新增產(chǎn)能就接近16萬噸，增幅達到62.7%。值得注意的是，雖然近幾年來國內(nèi)三元材料前驅體產(chǎn)能產(chǎn)量大幅增加，但是有效開工率在逐步下降，如果按照2017年末25.5萬噸的產(chǎn)能計算，2017年三元材料前軀體產(chǎn)能利用率僅為58.8%，明顯低于2016年70%以上的產(chǎn)能利用率。
以下是我國主要企業(yè)的擴產(chǎn)情況。
根據(jù)海外新能源汽車銷量的統(tǒng)計，2017年海外新能源汽車中純電動汽車銷量將達到36.6萬輛左右，同比增加60.52%；插電混合動力汽車產(chǎn)量將達到24.8萬輛，同比增加33.3%。共帶動鋰電池消費約16GWH,同比增加61.49%。約可帶動NCM消費量約2.88萬噸，同比增速達到60%以上。
同時，根據(jù)海外正極材料產(chǎn)量統(tǒng)計，2017年海外廠商鈷酸鋰產(chǎn)量約為2.2萬噸，同比下滑7.36%；三元材料產(chǎn)量預計將達到5.1萬噸，同比增加37.17%；NCA產(chǎn)量將會達到3.6萬噸左右，同比增加34%。海外廠商鈷酸鋰產(chǎn)量下滑，主要是受到國際鈷價大幅上漲，日韓等主要廠商更傾向于從中國按照加工貿(mào)易方式進口鈷酸鋰，所以導致當?shù)剽捤徜嚠a(chǎn)量有所減少。同時隨著新能源汽車領域需求的增加，也帶動了海外廠商三元材料和NCA的產(chǎn)量提升。根據(jù)最新的銷售數(shù)據(jù)顯示，2017年特斯拉全球銷量達到10.31萬輛，同比增加35.5%，基本與NCA產(chǎn)量的增幅相匹配。根據(jù)2016年松下電池公司與特斯拉簽訂的協(xié)議，未來四年松下電池公司將向特斯拉提供20億顆NCA18650電池。所以未來幾年NCA材料將集中圍繞特斯拉新能源汽車的產(chǎn)量而提高。如果特斯拉產(chǎn)量在2018年繼續(xù)提高，那么松下NCA的主要供應商住友礦商將會繼續(xù)擴大其NCA的產(chǎn)量以保證其正極材料的供應。
需要注意的是比利時優(yōu)美科公司，電池正極材料的主要生產(chǎn)基地在韓國和中國，由中國生產(chǎn)鈷酸鋰的前端產(chǎn)品四氧化三鈷以及三元材料前驅體，之后再通過加工貿(mào)易的方式將產(chǎn)品出口至韓國進行深加工，分別生產(chǎn)成鈷酸鋰和NCA三元材料。
4. 鈷系正極材料進出口情況
4.1四氧化三鈷進出口情況
4.1.1 進口情況
2017年全年我國共進口四氧化三鈷2289噸，同比大幅增加97.6%，總進口額為7944萬美元。進口量大幅增加的主要原因是芬蘭產(chǎn)四氧化三鈷大批量出口至中國，也使中國的四氧化三鈷總進口量大幅增加。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以特殊監(jiān)管區(qū)域物流貨物的方式進口的四氧化三鈷共計2033噸，占總進口量的88.8%，進料加工貿(mào)易方式進口至中國的四氧化三鈷共184噸，占總進口量的8.03%；其余四氧化三鈷分別以來料加工裝配貿(mào)易和一般貿(mào)易的方式進口，進口量約為72噸。
進口量排在第一位的是從芬蘭進口的四氧化三鈷，進口量為2145噸，占總進口量93.7%，進口量同比激增1952%，其中從芬蘭的進口量中有2013噸以特殊監(jiān)管區(qū)域物流貨物的方式進口，占從該國進口量的93.85%；以進料加工貿(mào)易方式進口130噸，占從該國進口量的6%，余量以一般貿(mào)易的方式進口至中國。
此外中國從韓國、比利時共進口60噸四氧化三鈷；另以來料加工貿(mào)易和進料加工貿(mào)易的方式復進口四氧化三鈷83.5噸。
4.1.2 四氧化三鈷出口情況
2017年全年我國共出口四氧化三鈷7395噸，同比減少18.07%，總出口額為2.82億美元，同比增加63.44%。出口量減少的主要原因是由于國際市場鈷價過高，導致國產(chǎn)四氧化三鈷成本過高，海外下游終端廠商難以接受造成的。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以一般貿(mào)易方式出口四氧化三鈷總量為1423噸噸，占總出口量的19.25%；以來料加工裝配貿(mào)易方式出口的四氧化三鈷總量為60噸，占總進口量的0.8%；以進料加工貿(mào)易方式出口的四氧化三鈷總量為5666噸，占總出口量的76.6%；此外還有以特殊監(jiān)管區(qū)域物流貨物方式共出口245噸四氧化三鈷，占比3.3%。
出口至韓國的四氧化三鈷排在2017年中國總出口量的第一位，出口量5486噸，占中國總出口量74.18%，出口量同比減少29.51%，其中出口至韓國四氧化三鈷中有4049噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國四氧化三鈷總量的73.8%，其余四氧化三鈷以一般貿(mào)易的方式出口至韓國。
此外，中國還出口至西班牙652噸四氧化三鈷，其中一般貿(mào)易方式出口40噸，以進料加工貿(mào)易出口至西班牙的四氧化三鈷約612噸。
4.2鈷酸鋰進出口情況
4.2.1 鈷酸鋰進口情況
2017年全年我國共進口鈷酸鋰6002噸，同比減少21.1%。進口量減少的主要原因是日韓市場鈷酸鋰價格高于國內(nèi)市場價格，電池企業(yè)進行加工貿(mào)易利潤有所降低，所以鈷酸鋰進口量有所減少。一般貿(mào)易進口量下滑速度更大，但基數(shù)較低基本可以忽略。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工貿(mào)易方式進口的鈷酸鋰共計5387噸，占總進口量的89.7%，一般貿(mào)易貿(mào)易方式進口至中國的鈷酸鋰共614噸，占總進口量的10.24%；其余鈷酸鋰以其他貿(mào)易方式進口，進口量約為0.2噸。
進口量排在第一位的是從韓國進口的鈷酸鋰，進口量為5741噸，占總進口量95.65%，進口量同比減少18.1%，其中從韓國的進口量中有5199噸以進料加工貿(mào)易方式進口，占從該國進口量的90.5%；以一般貿(mào)易方式進口542噸，占從該國進口量的9.44%。
此外中國從日本、菲律賓等國家和地區(qū)進口、比利時共進口240噸鈷酸鋰，分別以一般貿(mào)易和進料加工貿(mào)易的方式進口。
4.2.2 鈷酸鋰出口情況
2017年全年我國共出口鈷酸鋰10795噸，同比大幅增加194.38%.出口量大幅增加的主要原因是海外鋰電池生產(chǎn)企業(yè)在國際市場鈷價過高的影響下，中國鈷酸鋰生產(chǎn)企業(yè)通過進料加工方式能夠抵扣部分增值稅，出口價格相較于在海外廠商能有一定優(yōu)惠幅度，所以導致2017年中國鈷酸鋰大量以進料加工的形式出口。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工的方式出口鈷酸鋰8429噸，同比增長200%，占總出口量的78%，以一般貿(mào)易方式出口鈷酸鋰總量為2366噸，同比增加174%，占總出口量的21.9%；其余形式的出口量可以忽略不計。
其中出口至韓國的鈷酸鋰排在2017年中國總出口量的第一位，出口量10353噸，占中國總出口量95.9%，同比增加211.64%，其中出口至韓國鈷酸鋰中有8136噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國鈷酸鋰總量的78.58%，其余鈷酸鋰以一般貿(mào)易的方式出口至韓國。
此外，中國還出口至馬來西亞、中國臺灣省等國家和地區(qū)410噸鈷酸鋰，其中一般貿(mào)易方式出口118噸，以進料加工貿(mào)易出口至西班牙的鈷酸鋰約292噸。
4.3 硫酸鈷進出口情況
4.3.1 硫酸鈷進口情況
2017年全年我國共進口硫酸鈷1989噸，同比增加35.3%。進口量增加主要是受到國內(nèi)正極材料廠商加強鈷鹽的海外采購渠道，利用價位較低的時候進行進口，以及部分外資正極材料生產(chǎn)企業(yè)通過進料加工貿(mào)易的方式進口，加工成前驅體后再進行出口。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工貿(mào)易方式進口的硫酸鈷共計1080噸，占總進口量的54.28%，一般貿(mào)易貿(mào)易方式進口至中國的硫酸鈷共909噸，占總進口量的45.74%。
進口量排在第一位的是從芬蘭進口的硫酸鈷，進口量為1702噸，占總進口量85.57%。其中從芬蘭的進口量中有980噸以進料加工貿(mào)易方式進口，占從該國進口量的57,56%；以一般貿(mào)易方式進口722噸，占從該國進口量的42.43%。
此外中國從臺灣省、韓國、印度等國家共進口硫酸鈷261噸，分別以分別以一般貿(mào)易和進料加工貿(mào)易的方式進口。
4.3.2硫酸鈷出口情況
2017年全年我國共出口硫酸鈷5711噸，同比增加20.91%，日韓等國的海外三元材料前驅體生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)量有所增加，同時中國硫酸鈷生產(chǎn)企業(yè)通過進料加工方式能夠抵扣部分增值稅，出口價格相較于在海外廠商能有一定優(yōu)惠幅度，所以導致2017年中國硫酸鈷大量以進料加工的形式出口。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工的方式出口硫酸鈷4758噸，同比增長10.34%，占總出口量的83.31%；以來料加工裝配貿(mào)易形式出口的硫酸鈷為770噸，同比增長90.12%,占總出口量的8.57%；以一般貿(mào)易方式出口硫酸鈷總量為6000噸，同比增加2933%，占總出口量的3.19%。
其中出口至韓國的硫酸鈷排在2017年中國總出口量的第一位，出口量2640噸，占中國總出口量46.22%，同比下滑19.68%。其中出口至韓國硫酸鈷中有2134噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國硫酸鈷總量的80.83%，其余硫酸鈷以來料加工裝配貿(mào)易的方式出口至韓國。
出口至日本的硫酸鈷排在中國總出口量的第二位，出口量為1268噸，占中國總出口量的22.2%，同比增加187.5%。其中出口至日本的硫酸鈷有1266噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國硫酸鈷總流量的99.84%。
4.4 三元材料前驅體進出口情況
4.4.1三元材料前驅體進口情況
2017年全年我國共進口三元材料前驅體2772噸，同比減少27.47%。進口量減少主要是受到國內(nèi)前驅體廠商產(chǎn)量增加、國內(nèi)正極材料廠商減少進口所致。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工貿(mào)易方式進口的三元材料前驅體共計1068噸，占總進口量的38.52%；一般貿(mào)易貿(mào)易方式進口至中國的三元材料前驅體共1583噸，占總進口量的57.1%；余量以其他方式進口。
進口量排在第一位的是從日本進口的三元材料前驅體，進口量為1573噸，占總進口量56.74%。其中從日本進口量中有1068噸以進料加工貿(mào)易方式進口，占從該國進口量的67,83%；以一般貿(mào)易方式進口384噸，占從該國進口量的24.41%；余量為其他方式進口。
此外中國從韓國進口三元材料1030噸，絕大部分以一般貿(mào)易方式進口，只有數(shù)百公斤的余量以其他貿(mào)易方式進口。
4.4.2三元材料前驅體出口情況
2017年全年我國共出口三元材料前驅體24648噸，同比大幅增加77.5%，韓國作為海外最大的三元材料前驅體需求國進口量大幅增加，2017年韓國共從中國進口三元材料前驅體共23671噸，占中國總出口量的96%。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工的方式出口三元材料前驅體13778噸，同比增長73%，占總出口量的55.9%；以進料加工貿(mào)易形式出口的三元材料前驅體10869噸，同比增長83.52%，占總出口量的44.1%。
此外出口至韓國三元材料前驅體中有13664噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國三元材料前驅體總量的57.72%，其余三元材料前驅體以一般貿(mào)易的方式出口至韓國，占比42.27%。
4.5 三元材料進出口情況
4.5.1三元材料進口情況
2017年全年我國共進口三元材料9142噸，同比大幅增加288.5%。進口量大幅增加主要是受到鋰電生產(chǎn)企業(yè)需求增加所致。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工貿(mào)易方式進口的三元材料共計3410噸，同比增加4500%，占總進口量的37.3%，；一般貿(mào)易貿(mào)易方式進口至中國的三元材料前驅體共5560噸，同比增加144%，占總進口量的60.8%；余量以其他方式進口。
進口量排在第一位的是從韓國進口的三元材料，進口量為8078噸，占總進口量56.74%。其中從韓國進口量中有2907噸以進料加工貿(mào)易方式進口，占從該國進口量的35.98%；以一般貿(mào)易方式進口5170噸，占從該國進口量的64%；余量為其他方式進口。
此外中國從日本進口三元材料1030噸，主要以進料加工貿(mào)易和一般貿(mào)易的形式進口。
4.5.2 三元材料出口情況
2017年全年我國共出口三元材料7625噸，同比大幅增加29.72%，韓國和日本作為中國最主要的三元材料進口國基本各占半壁江山。2017年韓國共從中國進口三元材料3957噸，同比增加31%，占中國總出口量的51.89%；日本從中國進口三元材料共3483噸，同比增加23.2%，占中國總出口量的45.67%。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工的方式出口三元材料2449噸，同比增長40%，占總出口量的32.11%；以進料加工貿(mào)易形式出口的三元材料5085噸，同比增長23%，占總出口量的66.68%。
此外出口至韓國的三元材料中有1757噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國三元材料總量的44.4%，其余三元材料以一般貿(mào)易的方式出口至韓國，占比54.5%。出口至日本的三元材料中有690噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國三元材料總量的19.81%，另有2793噸以一般貿(mào)易的方式出口至韓國，占比80.18%。
5. 后市展望
從原料供應情況分析，2018年由于海外原料價格仍將隨著國際市場金屬鈷價格有一定的上漲空間，所以中國國內(nèi)鈷鹽生產(chǎn)廠商將繼續(xù)出現(xiàn)原料成本因素造成的價格被動上漲的情況，也將逐步反映到正極材料的市場價格中去。但是，受到2018年新版新能源汽車補貼政策仍未落地的影響，短期內(nèi)汽車廠商和電池生產(chǎn)廠商都不會進入市場進行采購，并有可能影響電池正極材料的總體需求量，進而對鈷系正極材料價格造成一定的沖擊。
附件：2017年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策匯總
2017年受到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策導向影響，我國新能源產(chǎn)銷量再次創(chuàng)下新高，我國已經(jīng)成為全球新能源汽車最大的市場。但是相比于海外新能源汽車的自由發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)銷量則與國內(nèi)政策息息相關。
中央下達的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策其中包括：
1、雙積分辦法推遲實施
工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，將于2018年4月1日起實施?！豆芾磙k法》以年產(chǎn)量或進口量3萬輛為要求門檻：不足3萬輛的傳統(tǒng)燃油乘用車企不設定新能源積分比例要求；3萬輛以上的從2019年開始實施積分考核。2019年與2020年新能源汽車積分比例分別為10%和12%。
2、新能源汽車發(fā)展規(guī)劃
工信部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，并設定短期目標：到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下；到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達到350瓦時/公斤。
3、新能源車企解除合資限制
國家發(fā)改委和商務部聯(lián)合發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄（2017年修訂）》，解除純電動汽車合資企業(yè)不得超過兩家的數(shù)量限制，取消汽車電子和動力電池的股比限制。
4、新能源汽車生產(chǎn)提高準入門檻
規(guī)定電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車均為新能源汽車，并且從生產(chǎn)資質、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力等方面提高準入門檻，強化安全監(jiān)管要求。
5、提高新能源汽車貸款發(fā)放比例
央行修訂《汽車貸款管理辦法》，規(guī)定自用傳統(tǒng)動力汽車貸款最高發(fā)放比例80%；商用傳統(tǒng)動力汽車貸款最高發(fā)放比例70%；自用新能源汽車貸款最高發(fā)放比例85%；商用新能源汽車貸款最高發(fā)放比例75%，并于2018年起實施。
6、布局能源互聯(lián)網(wǎng)促進動力電池回收利用
國家發(fā)改委、能源局等五部委發(fā)布《關于促進儲能技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》，拓展電動汽車等分散電池資源的儲能化應用。開展電動汽車智能充放電業(yè)務，探索電動汽車動力電池、通訊基站電池、不間斷電源（UPS）等分散電池資源的能源互聯(lián)網(wǎng)管控和儲能化應用。完善動力電池全生命周期監(jiān)管，開展對淘汰動力電池進行儲能梯次利用研究。
7、規(guī)定公務用車新能源比例
國家能源局、國資委、國管局聯(lián)合下發(fā)《加快單位內(nèi)部電動汽車充電基礎設施建設》的通知，明確到2020年，公共機構新建和既有停車場要規(guī)劃建設配置充電設施比例不低于10%；中央國家機關及所屬在京公共機構比例不低于30%；在京中央企業(yè)比例力爭不低于30%。
8、鼓勵新能源汽車開展分時租賃業(yè)務并將給與支持
交通部、中宣部等十部委發(fā)布《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，明確指出鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，并按照新能源汽車發(fā)展有關政策在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。
9、2018年起至2020年底新能源汽車將免征車輛購置稅
財政部、稅務總局、工業(yè)和信息化部、科技部聯(lián)合發(fā)布公告稱，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。對免征車輛購置稅的新能源汽車，通過發(fā)布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《目錄》實施管理。2017年12月31日之前已列入《目錄》的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續(xù)有效。
從2017年中央部委發(fā)布的政策來看，我國從生產(chǎn)、銷售以及使用層面均向新能源汽車方面給予一定傾斜支持，如新能源合資企業(yè)數(shù)量限制的放開，新能源汽車貸款比例高于傳統(tǒng)燃油車、鼓勵新能源車開展分時租賃等，和2016年不同，2017國家政策多從打造有利環(huán)境入手，改變了以往直接以財政補貼的方式促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
此外2017年工信部發(fā)布10批次新增車企和產(chǎn)品公告以及6批次免購置稅新能源車型推薦目錄，促使我國微型電動車產(chǎn)品數(shù)量增長迅速，低速電動車企業(yè)升級趨勢明顯。值得注意的是今年對造車企業(yè)的準入明顯變緩，下半年基本沒有準入新乘用車企業(yè)。
最后從中國目前現(xiàn)行的補貼政策來看，2017年，北京、天津、上海、重慶、廣東、江西、黑龍江、福建、山西、江蘇、甘肅、海南等省、直轄市發(fā)布了新能源汽車地方補貼政策；此外西安、廣州、成都、深圳、合肥、貴州、貴陽、柳州、廣安、廣元、南昌、宿遷、廈門、武漢、紹興、杭州、湖州、臺州、寧波、溫州、常州、泰州、鎮(zhèn)江、南京、南通、揚州、蘇州、宿遷、無錫、淮安、江陰、襄陽等城市也相繼發(fā)布了新能源汽車補貼政策。其中乘用車領域，除了成都、柳州、廣元、江西、宿遷補貼標準低于國家財政補貼的50%之外，其余各省市基本按照國家補貼、地方補貼1:0.5的比例進行補貼。從各地方補貼方案來看，2017年全國各地出臺新能源汽車補貼方案的進度明顯比去年加快，多省份都已經(jīng)啟動新能源汽車推廣工作，值得注意的是，今年中部城市推廣新能源汽車工作力度明顯。
2017年受到海外市場金屬鈷價大幅上漲的影響，中國冶煉企業(yè)原料采購成本大幅提高，國內(nèi)鈷鹽價格也隨之上漲，并導致下游鈷系電池正極材料價格大幅上漲。
國內(nèi)氯化鈷月度均價已經(jīng)從2017年1月的6.4-6.5萬元/噸的價格上漲至2018年1月末的12.5-12.8萬元/噸，漲幅已經(jīng)95%左右。四氧化三鈷的月度均價也已經(jīng)從2017年1月的18.3-18.5萬元/噸漲至2018年1月末的39.5-39.7萬元/噸，漲幅達到115.8%；用于3C產(chǎn)品電池正極材料的鈷酸鋰價格也出現(xiàn)大幅上漲的情況，月度均價從2017年年初時的22-22.3萬元/噸的價位漲至2018年1月的42-42.5萬元/噸，漲幅達到88.3%。
受到國內(nèi)硫酸鈷價格的暴漲影響，鎳鈷錳三元材料的價格也水漲船高，國內(nèi)硫酸鈷的月度均價從2017年1月的5.5-5.6萬元/噸的價格上漲至2018年1月末的11-11.5萬元/噸，漲幅已經(jīng)達到105%。523型鎳鈷錳三元材料前驅體價格的月度均價也已經(jīng)從2017年1月的7.7-7.9萬元/噸漲至2018年1月末的12-12.5萬元/噸，漲幅達到55.8%；碳酸鋰的價格在2017年也同樣呈現(xiàn)持續(xù)上漲的情況，直接促使三元正極材料的價格也隨之上漲，523型三元正極材料月度均價也從2017年1月的14.5-15萬元/噸的價位漲至2018年1月的22.3-22.8萬元/噸，漲幅達到53.7%，與前驅體的漲幅基本一致。
2. 鈷系正極材料產(chǎn)量情況
2017年受到鋰電需求增長的拉動，鈷系正極材料的產(chǎn)量出現(xiàn)不同程度的增加。根據(jù)安泰科的統(tǒng)計，2017年中國國內(nèi)鈷酸鋰產(chǎn)量達到5.35萬噸，同比增加15.9%，產(chǎn)量增長的主要原因是天津巴莫科技鈷酸鋰擴產(chǎn)？？以及鈷酸鋰出口量大幅增加所致。2017年天津巴莫科技在成都的正極材料廠正式投產(chǎn)，當?shù)仨椖堪ㄈ牧虾外捤徜囋趦?nèi)的正極材料產(chǎn)能達到1.3萬噸，其中鈷酸鋰產(chǎn)能為3000噸；同時2017年中國鈷酸鋰出口量達到1.07萬噸，同比大幅增加194.38%。
此外2017年鈷酸鋰上游原料四氧化三鈷產(chǎn)量達到5.3萬噸，同比增加15.4%，基本與鈷酸鋰的產(chǎn)量增幅相一致。
2017年中國三元材料產(chǎn)量達到11.83萬噸，同比大幅增加102.9%，產(chǎn)量提高的主要原因是動力電池、3C、電動工具領域以及海外市場對三元材料的需求增加所致。其中新能源汽車產(chǎn)量大幅增加、車用三元正極材料電池滲透率持續(xù)增加是三元材料產(chǎn)量提高的主要原因。
三元材料上游材料三元前驅體產(chǎn)量同樣出現(xiàn)大幅提高，2017年中國產(chǎn)三元材料前驅體產(chǎn)量達到15萬噸，同比增加118%，由于三元材料前驅體與三元材料型號相對應，所以從產(chǎn)量增幅來看國內(nèi)三元材料前驅體產(chǎn)量略高于三元材料的產(chǎn)量增幅，但二者之間的增幅差距處于正常范圍之內(nèi)，除去2017年中國前驅體2.46萬噸的出口量以及庫存因素，前驅體產(chǎn)量基本與三元材料產(chǎn)量相一致。
從產(chǎn)能擴張情況來看，2017年中國三元材料前驅體的年末產(chǎn)能已達到25.5萬噸，同比增幅達到150%。同時2018年已知的新增產(chǎn)能就接近16萬噸，增幅達到62.7%。值得注意的是，雖然近幾年來國內(nèi)三元材料前驅體產(chǎn)能產(chǎn)量大幅增加，但是有效開工率在逐步下降，如果按照2017年末25.5萬噸的產(chǎn)能計算，2017年三元材料前軀體產(chǎn)能利用率僅為58.8%，明顯低于2016年70%以上的產(chǎn)能利用率。
以下是我國主要企業(yè)的擴產(chǎn)情況。
根據(jù)海外新能源汽車銷量的統(tǒng)計，2017年海外新能源汽車中純電動汽車銷量將達到36.6萬輛左右，同比增加60.52%；插電混合動力汽車產(chǎn)量將達到24.8萬輛，同比增加33.3%。共帶動鋰電池消費約16GWH,同比增加61.49%。約可帶動NCM消費量約2.88萬噸，同比增速達到60%以上。
同時，根據(jù)海外正極材料產(chǎn)量統(tǒng)計，2017年海外廠商鈷酸鋰產(chǎn)量約為2.2萬噸，同比下滑7.36%；三元材料產(chǎn)量預計將達到5.1萬噸，同比增加37.17%；NCA產(chǎn)量將會達到3.6萬噸左右，同比增加34%。海外廠商鈷酸鋰產(chǎn)量下滑，主要是受到國際鈷價大幅上漲，日韓等主要廠商更傾向于從中國按照加工貿(mào)易方式進口鈷酸鋰，所以導致當?shù)剽捤徜嚠a(chǎn)量有所減少。同時隨著新能源汽車領域需求的增加，也帶動了海外廠商三元材料和NCA的產(chǎn)量提升。根據(jù)最新的銷售數(shù)據(jù)顯示，2017年特斯拉全球銷量達到10.31萬輛，同比增加35.5%，基本與NCA產(chǎn)量的增幅相匹配。根據(jù)2016年松下電池公司與特斯拉簽訂的協(xié)議，未來四年松下電池公司將向特斯拉提供20億顆NCA18650電池。所以未來幾年NCA材料將集中圍繞特斯拉新能源汽車的產(chǎn)量而提高。如果特斯拉產(chǎn)量在2018年繼續(xù)提高，那么松下NCA的主要供應商住友礦商將會繼續(xù)擴大其NCA的產(chǎn)量以保證其正極材料的供應。
需要注意的是比利時優(yōu)美科公司，電池正極材料的主要生產(chǎn)基地在韓國和中國，由中國生產(chǎn)鈷酸鋰的前端產(chǎn)品四氧化三鈷以及三元材料前驅體，之后再通過加工貿(mào)易的方式將產(chǎn)品出口至韓國進行深加工，分別生產(chǎn)成鈷酸鋰和NCA三元材料。
4. 鈷系正極材料進出口情況
4.1四氧化三鈷進出口情況
4.1.1 進口情況
2017年全年我國共進口四氧化三鈷2289噸，同比大幅增加97.6%，總進口額為7944萬美元。進口量大幅增加的主要原因是芬蘭產(chǎn)四氧化三鈷大批量出口至中國，也使中國的四氧化三鈷總進口量大幅增加。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以特殊監(jiān)管區(qū)域物流貨物的方式進口的四氧化三鈷共計2033噸，占總進口量的88.8%，進料加工貿(mào)易方式進口至中國的四氧化三鈷共184噸，占總進口量的8.03%；其余四氧化三鈷分別以來料加工裝配貿(mào)易和一般貿(mào)易的方式進口，進口量約為72噸。
進口量排在第一位的是從芬蘭進口的四氧化三鈷，進口量為2145噸，占總進口量93.7%，進口量同比激增1952%，其中從芬蘭的進口量中有2013噸以特殊監(jiān)管區(qū)域物流貨物的方式進口，占從該國進口量的93.85%；以進料加工貿(mào)易方式進口130噸，占從該國進口量的6%，余量以一般貿(mào)易的方式進口至中國。
此外中國從韓國、比利時共進口60噸四氧化三鈷；另以來料加工貿(mào)易和進料加工貿(mào)易的方式復進口四氧化三鈷83.5噸。
4.1.2 四氧化三鈷出口情況
2017年全年我國共出口四氧化三鈷7395噸，同比減少18.07%，總出口額為2.82億美元，同比增加63.44%。出口量減少的主要原因是由于國際市場鈷價過高，導致國產(chǎn)四氧化三鈷成本過高，海外下游終端廠商難以接受造成的。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以一般貿(mào)易方式出口四氧化三鈷總量為1423噸噸，占總出口量的19.25%；以來料加工裝配貿(mào)易方式出口的四氧化三鈷總量為60噸，占總進口量的0.8%；以進料加工貿(mào)易方式出口的四氧化三鈷總量為5666噸，占總出口量的76.6%；此外還有以特殊監(jiān)管區(qū)域物流貨物方式共出口245噸四氧化三鈷，占比3.3%。
出口至韓國的四氧化三鈷排在2017年中國總出口量的第一位，出口量5486噸，占中國總出口量74.18%，出口量同比減少29.51%，其中出口至韓國四氧化三鈷中有4049噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國四氧化三鈷總量的73.8%，其余四氧化三鈷以一般貿(mào)易的方式出口至韓國。
此外，中國還出口至西班牙652噸四氧化三鈷，其中一般貿(mào)易方式出口40噸，以進料加工貿(mào)易出口至西班牙的四氧化三鈷約612噸。
4.2鈷酸鋰進出口情況
4.2.1 鈷酸鋰進口情況
2017年全年我國共進口鈷酸鋰6002噸，同比減少21.1%。進口量減少的主要原因是日韓市場鈷酸鋰價格高于國內(nèi)市場價格，電池企業(yè)進行加工貿(mào)易利潤有所降低，所以鈷酸鋰進口量有所減少。一般貿(mào)易進口量下滑速度更大，但基數(shù)較低基本可以忽略。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工貿(mào)易方式進口的鈷酸鋰共計5387噸，占總進口量的89.7%，一般貿(mào)易貿(mào)易方式進口至中國的鈷酸鋰共614噸，占總進口量的10.24%；其余鈷酸鋰以其他貿(mào)易方式進口，進口量約為0.2噸。
進口量排在第一位的是從韓國進口的鈷酸鋰，進口量為5741噸，占總進口量95.65%，進口量同比減少18.1%，其中從韓國的進口量中有5199噸以進料加工貿(mào)易方式進口，占從該國進口量的90.5%；以一般貿(mào)易方式進口542噸，占從該國進口量的9.44%。
此外中國從日本、菲律賓等國家和地區(qū)進口、比利時共進口240噸鈷酸鋰，分別以一般貿(mào)易和進料加工貿(mào)易的方式進口。
4.2.2 鈷酸鋰出口情況
2017年全年我國共出口鈷酸鋰10795噸，同比大幅增加194.38%.出口量大幅增加的主要原因是海外鋰電池生產(chǎn)企業(yè)在國際市場鈷價過高的影響下，中國鈷酸鋰生產(chǎn)企業(yè)通過進料加工方式能夠抵扣部分增值稅，出口價格相較于在海外廠商能有一定優(yōu)惠幅度，所以導致2017年中國鈷酸鋰大量以進料加工的形式出口。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工的方式出口鈷酸鋰8429噸，同比增長200%，占總出口量的78%，以一般貿(mào)易方式出口鈷酸鋰總量為2366噸，同比增加174%，占總出口量的21.9%；其余形式的出口量可以忽略不計。
其中出口至韓國的鈷酸鋰排在2017年中國總出口量的第一位，出口量10353噸，占中國總出口量95.9%，同比增加211.64%，其中出口至韓國鈷酸鋰中有8136噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國鈷酸鋰總量的78.58%，其余鈷酸鋰以一般貿(mào)易的方式出口至韓國。
此外，中國還出口至馬來西亞、中國臺灣省等國家和地區(qū)410噸鈷酸鋰，其中一般貿(mào)易方式出口118噸，以進料加工貿(mào)易出口至西班牙的鈷酸鋰約292噸。
4.3 硫酸鈷進出口情況
4.3.1 硫酸鈷進口情況
2017年全年我國共進口硫酸鈷1989噸，同比增加35.3%。進口量增加主要是受到國內(nèi)正極材料廠商加強鈷鹽的海外采購渠道，利用價位較低的時候進行進口，以及部分外資正極材料生產(chǎn)企業(yè)通過進料加工貿(mào)易的方式進口，加工成前驅體后再進行出口。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工貿(mào)易方式進口的硫酸鈷共計1080噸，占總進口量的54.28%，一般貿(mào)易貿(mào)易方式進口至中國的硫酸鈷共909噸，占總進口量的45.74%。
進口量排在第一位的是從芬蘭進口的硫酸鈷，進口量為1702噸，占總進口量85.57%。其中從芬蘭的進口量中有980噸以進料加工貿(mào)易方式進口，占從該國進口量的57,56%；以一般貿(mào)易方式進口722噸，占從該國進口量的42.43%。
此外中國從臺灣省、韓國、印度等國家共進口硫酸鈷261噸，分別以分別以一般貿(mào)易和進料加工貿(mào)易的方式進口。
4.3.2硫酸鈷出口情況
2017年全年我國共出口硫酸鈷5711噸，同比增加20.91%，日韓等國的海外三元材料前驅體生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)量有所增加，同時中國硫酸鈷生產(chǎn)企業(yè)通過進料加工方式能夠抵扣部分增值稅，出口價格相較于在海外廠商能有一定優(yōu)惠幅度，所以導致2017年中國硫酸鈷大量以進料加工的形式出口。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工的方式出口硫酸鈷4758噸，同比增長10.34%，占總出口量的83.31%；以來料加工裝配貿(mào)易形式出口的硫酸鈷為770噸，同比增長90.12%,占總出口量的8.57%；以一般貿(mào)易方式出口硫酸鈷總量為6000噸，同比增加2933%，占總出口量的3.19%。
其中出口至韓國的硫酸鈷排在2017年中國總出口量的第一位，出口量2640噸，占中國總出口量46.22%，同比下滑19.68%。其中出口至韓國硫酸鈷中有2134噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國硫酸鈷總量的80.83%，其余硫酸鈷以來料加工裝配貿(mào)易的方式出口至韓國。
出口至日本的硫酸鈷排在中國總出口量的第二位，出口量為1268噸，占中國總出口量的22.2%，同比增加187.5%。其中出口至日本的硫酸鈷有1266噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國硫酸鈷總流量的99.84%。
4.4 三元材料前驅體進出口情況
4.4.1三元材料前驅體進口情況
2017年全年我國共進口三元材料前驅體2772噸，同比減少27.47%。進口量減少主要是受到國內(nèi)前驅體廠商產(chǎn)量增加、國內(nèi)正極材料廠商減少進口所致。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工貿(mào)易方式進口的三元材料前驅體共計1068噸，占總進口量的38.52%；一般貿(mào)易貿(mào)易方式進口至中國的三元材料前驅體共1583噸，占總進口量的57.1%；余量以其他方式進口。
進口量排在第一位的是從日本進口的三元材料前驅體，進口量為1573噸，占總進口量56.74%。其中從日本進口量中有1068噸以進料加工貿(mào)易方式進口，占從該國進口量的67,83%；以一般貿(mào)易方式進口384噸，占從該國進口量的24.41%；余量為其他方式進口。
此外中國從韓國進口三元材料1030噸，絕大部分以一般貿(mào)易方式進口，只有數(shù)百公斤的余量以其他貿(mào)易方式進口。
4.4.2三元材料前驅體出口情況
2017年全年我國共出口三元材料前驅體24648噸，同比大幅增加77.5%，韓國作為海外最大的三元材料前驅體需求國進口量大幅增加，2017年韓國共從中國進口三元材料前驅體共23671噸，占中國總出口量的96%。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工的方式出口三元材料前驅體13778噸，同比增長73%，占總出口量的55.9%；以進料加工貿(mào)易形式出口的三元材料前驅體10869噸，同比增長83.52%，占總出口量的44.1%。
此外出口至韓國三元材料前驅體中有13664噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國三元材料前驅體總量的57.72%，其余三元材料前驅體以一般貿(mào)易的方式出口至韓國，占比42.27%。
4.5 三元材料進出口情況
4.5.1三元材料進口情況
2017年全年我國共進口三元材料9142噸，同比大幅增加288.5%。進口量大幅增加主要是受到鋰電生產(chǎn)企業(yè)需求增加所致。
按照進口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工貿(mào)易方式進口的三元材料共計3410噸，同比增加4500%，占總進口量的37.3%，；一般貿(mào)易貿(mào)易方式進口至中國的三元材料前驅體共5560噸，同比增加144%，占總進口量的60.8%；余量以其他方式進口。
進口量排在第一位的是從韓國進口的三元材料，進口量為8078噸，占總進口量56.74%。其中從韓國進口量中有2907噸以進料加工貿(mào)易方式進口，占從該國進口量的35.98%；以一般貿(mào)易方式進口5170噸，占從該國進口量的64%；余量為其他方式進口。
此外中國從日本進口三元材料1030噸，主要以進料加工貿(mào)易和一般貿(mào)易的形式進口。
4.5.2 三元材料出口情況
2017年全年我國共出口三元材料7625噸，同比大幅增加29.72%，韓國和日本作為中國最主要的三元材料進口國基本各占半壁江山。2017年韓國共從中國進口三元材料3957噸，同比增加31%，占中國總出口量的51.89%；日本從中國進口三元材料共3483噸，同比增加23.2%，占中國總出口量的45.67%。
按照出口貿(mào)易方式分析，2017年以進料加工的方式出口三元材料2449噸，同比增長40%，占總出口量的32.11%；以進料加工貿(mào)易形式出口的三元材料5085噸，同比增長23%，占總出口量的66.68%。
此外出口至韓國的三元材料中有1757噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國三元材料總量的44.4%，其余三元材料以一般貿(mào)易的方式出口至韓國，占比54.5%。出口至日本的三元材料中有690噸以進料加工貿(mào)易的方式出口，占出口至該國三元材料總量的19.81%，另有2793噸以一般貿(mào)易的方式出口至韓國，占比80.18%。
5. 后市展望
從原料供應情況分析，2018年由于海外原料價格仍將隨著國際市場金屬鈷價格有一定的上漲空間，所以中國國內(nèi)鈷鹽生產(chǎn)廠商將繼續(xù)出現(xiàn)原料成本因素造成的價格被動上漲的情況，也將逐步反映到正極材料的市場價格中去。但是，受到2018年新版新能源汽車補貼政策仍未落地的影響，短期內(nèi)汽車廠商和電池生產(chǎn)廠商都不會進入市場進行采購，并有可能影響電池正極材料的總體需求量，進而對鈷系正極材料價格造成一定的沖擊。
附件：2017年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策匯總
2017年受到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策導向影響，我國新能源產(chǎn)銷量再次創(chuàng)下新高，我國已經(jīng)成為全球新能源汽車最大的市場。但是相比于海外新能源汽車的自由發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)銷量則與國內(nèi)政策息息相關。
中央下達的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策其中包括：
1、雙積分辦法推遲實施
工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，將于2018年4月1日起實施?！豆芾磙k法》以年產(chǎn)量或進口量3萬輛為要求門檻：不足3萬輛的傳統(tǒng)燃油乘用車企不設定新能源積分比例要求；3萬輛以上的從2019年開始實施積分考核。2019年與2020年新能源汽車積分比例分別為10%和12%。
2、新能源汽車發(fā)展規(guī)劃
工信部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，并設定短期目標：到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下；到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達到350瓦時/公斤。
3、新能源車企解除合資限制
國家發(fā)改委和商務部聯(lián)合發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄（2017年修訂）》，解除純電動汽車合資企業(yè)不得超過兩家的數(shù)量限制，取消汽車電子和動力電池的股比限制。
4、新能源汽車生產(chǎn)提高準入門檻
規(guī)定電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車均為新能源汽車，并且從生產(chǎn)資質、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力等方面提高準入門檻，強化安全監(jiān)管要求。
5、提高新能源汽車貸款發(fā)放比例
央行修訂《汽車貸款管理辦法》，規(guī)定自用傳統(tǒng)動力汽車貸款最高發(fā)放比例80%；商用傳統(tǒng)動力汽車貸款最高發(fā)放比例70%；自用新能源汽車貸款最高發(fā)放比例85%；商用新能源汽車貸款最高發(fā)放比例75%，并于2018年起實施。
6、布局能源互聯(lián)網(wǎng)促進動力電池回收利用
國家發(fā)改委、能源局等五部委發(fā)布《關于促進儲能技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》，拓展電動汽車等分散電池資源的儲能化應用。開展電動汽車智能充放電業(yè)務，探索電動汽車動力電池、通訊基站電池、不間斷電源（UPS）等分散電池資源的能源互聯(lián)網(wǎng)管控和儲能化應用。完善動力電池全生命周期監(jiān)管，開展對淘汰動力電池進行儲能梯次利用研究。
7、規(guī)定公務用車新能源比例
國家能源局、國資委、國管局聯(lián)合下發(fā)《加快單位內(nèi)部電動汽車充電基礎設施建設》的通知，明確到2020年，公共機構新建和既有停車場要規(guī)劃建設配置充電設施比例不低于10%；中央國家機關及所屬在京公共機構比例不低于30%；在京中央企業(yè)比例力爭不低于30%。
8、鼓勵新能源汽車開展分時租賃業(yè)務并將給與支持
交通部、中宣部等十部委發(fā)布《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，明確指出鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，并按照新能源汽車發(fā)展有關政策在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。
9、2018年起至2020年底新能源汽車將免征車輛購置稅
財政部、稅務總局、工業(yè)和信息化部、科技部聯(lián)合發(fā)布公告稱，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。對免征車輛購置稅的新能源汽車，通過發(fā)布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《目錄》實施管理。2017年12月31日之前已列入《目錄》的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續(xù)有效。
從2017年中央部委發(fā)布的政策來看，我國從生產(chǎn)、銷售以及使用層面均向新能源汽車方面給予一定傾斜支持，如新能源合資企業(yè)數(shù)量限制的放開，新能源汽車貸款比例高于傳統(tǒng)燃油車、鼓勵新能源車開展分時租賃等，和2016年不同，2017國家政策多從打造有利環(huán)境入手，改變了以往直接以財政補貼的方式促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
此外2017年工信部發(fā)布10批次新增車企和產(chǎn)品公告以及6批次免購置稅新能源車型推薦目錄，促使我國微型電動車產(chǎn)品數(shù)量增長迅速，低速電動車企業(yè)升級趨勢明顯。值得注意的是今年對造車企業(yè)的準入明顯變緩，下半年基本沒有準入新乘用車企業(yè)。
最后從中國目前現(xiàn)行的補貼政策來看，2017年，北京、天津、上海、重慶、廣東、江西、黑龍江、福建、山西、江蘇、甘肅、海南等省、直轄市發(fā)布了新能源汽車地方補貼政策；此外西安、廣州、成都、深圳、合肥、貴州、貴陽、柳州、廣安、廣元、南昌、宿遷、廈門、武漢、紹興、杭州、湖州、臺州、寧波、溫州、常州、泰州、鎮(zhèn)江、南京、南通、揚州、蘇州、宿遷、無錫、淮安、江陰、襄陽等城市也相繼發(fā)布了新能源汽車補貼政策。其中乘用車領域，除了成都、柳州、廣元、江西、宿遷補貼標準低于國家財政補貼的50%之外，其余各省市基本按照國家補貼、地方補貼1:0.5的比例進行補貼。從各地方補貼方案來看，2017年全國各地出臺新能源汽車補貼方案的進度明顯比去年加快，多省份都已經(jīng)啟動新能源汽車推廣工作，值得注意的是，今年中部城市推廣新能源汽車工作力度明顯。
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