在近期多地拉閘限電背景下，電動汽車大規(guī)模集中充電會否在用電高峰期加劇需求、增加供電壓力再次成為熱點話題。業(yè)內(nèi)專家普遍認為，當前電動汽車數(shù)量較少，對電網(wǎng)沖擊尚不明顯。但隨著電動汽車規(guī)模的持續(xù)擴大，此類風險仍然較大，需及早拿出解決方案。

近日，湖南、江西、內(nèi)蒙古等多地電力供應(yīng)緊張，紛紛采取限電措施。國家發(fā)改委對此回應(yīng)稱，部分地區(qū)工業(yè)生產(chǎn)快速恢復拉動用電增長，極寒天氣致用電負荷增加，外受電能力有限和機組故障增加了電力保供困難。

同時，多地限電使得電動汽車集中充電是否會對電網(wǎng)產(chǎn)生沖擊再次成為人們熱議的話題。

公安部公布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，我國新能源汽車保有量達417萬輛，與去年底相比增加了36萬輛，增長9.45%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1—11月，全國新能源汽車銷售110.9萬輛，同比增長3.9%。其中純電動汽車銷售89.4萬輛，僅11月銷量就達到了16.7萬輛，同比增長100.5%。

隨著電動汽車數(shù)量的持續(xù)增加，電力系統(tǒng)能否承受住壓力呢？

目前沖擊尚不明顯

多位受訪人士表示，從目前我國電動汽車保有量來看，電動汽車充電所需電量占全國發(fā)電量的比例非常小，我國電力系統(tǒng)完全有能力支持電動汽車充電。

“此次限電并不是電動汽車的涌入造成的。”國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任王秉剛表示，“此前測算過，即使電動汽車保有量達到千萬輛，對電網(wǎng)負載增加也并不多，我認為這點電對電網(wǎng)構(gòu)不成沖擊。”

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟綜合部主任張帆表示，雖然電動汽車充電會拉高電力需求，但從目前測算的結(jié)果來看，電動汽車用電量占國民經(jīng)濟總用電量的比例并不高。

一位業(yè)內(nèi)人士給記者算了一筆賬：按照今年底電動汽車保有量約為400萬輛、車均裝載50Kwh動力電池、電池年充電循環(huán)次數(shù)100次估算，電動汽車年用電量大約為200億度。國家能源局的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，全社會用電量為72255億度，居民生活用電量10250億度。實際上，電動汽車用電量分別只占全社會用電量和居民生活用電量的0.3%和2%。

同時，張帆也指出，目前我國電動汽車保有量較少，但隨著電動汽車規(guī)模化發(fā)展，可能會產(chǎn)生同時段電動汽車充電量大幅上升的問題。“如果大量電動汽車同時充電，確實會對電網(wǎng)裝機負載帶來壓力。”

張帆進一步表示，目前電動汽車數(shù)量較少，對電網(wǎng)的沖擊尚未凸顯，但在個別小區(qū)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。“通過有序充電智能動態(tài)調(diào)控技術(shù)改造電網(wǎng)和微電網(wǎng)勢在必行。”

慢充無法緩解電網(wǎng)壓力

據(jù)了解，快充和慢充是目前電動汽車的兩種充電模式，其中私家電動汽車充電以慢充為主，充電樁多安裝在居民區(qū)內(nèi)，且以3.5kW慢充為主流。慢充具有設(shè)備便于安裝、對電池壽命友好、用電低峰時充電成本低等優(yōu)勢。而且，慢充的充電功率和電流相對較小，對電網(wǎng)形成的壓力也就相對較小。

但業(yè)內(nèi)人士表示，無論是快充還是慢充，只要大量電動汽車進行無序充電，就會對電網(wǎng)造成沖擊。

今年6月發(fā)布的《新能源汽車如何更好地接入電網(wǎng)：中國電動汽車與電網(wǎng)協(xié)同的路線圖與政策建議》（以下簡稱《政策建議》）中做過一個測算，《政策建議》設(shè)定住宅小區(qū)居民戶數(shù)為1907戶，對應(yīng)10kV的配變額定容量約為4200kW，目前負載率最高為54%，接近全市負載率平均水平。結(jié)果顯示，當車輛電動化比例超過25%、充電同時率超過20%時，小區(qū)配變將會重載。

張帆表示，使用慢充可使用戶端、車輛端和能量調(diào)配等多方受益，更有利于實現(xiàn)有序充電，但慢充對電網(wǎng)沖擊較小只是一個相對概念，快慢充對電網(wǎng)沖擊大小需要根據(jù)充電中的電動汽車規(guī)模和總量來測算。“目前慢充樁數(shù)量遠遠多于快充樁，但大量電動汽車同時并發(fā)使用慢充也會對電網(wǎng)帶來不小沖擊。”

今年11月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》明確提出，到2025年，新能源汽車銷量要達到新車總銷量的20%。這意味著，如果汽車年銷售總量為2500萬輛，新能源汽車的銷量為500萬輛，數(shù)量之大可見一斑。

智能有序充電才能真正“削峰填谷”

“現(xiàn)在討論電動汽車對電網(wǎng)的影響是個好時機。”王秉剛表示，“電動汽車是非常好的儲能單元，大部分私家車每天用電只占動力電池電量的一小部分，可以作為電網(wǎng)的分布式儲能裝置加以利用，有助于電網(wǎng)綠色化，提高電網(wǎng)效益。”他進一步表示，今后還要通過大數(shù)據(jù)智能化手段和充電運營商業(yè)模式改革，進一步加強車網(wǎng)融合。

《政策建議》中提到，有序充電可以分為兩種不同模式：一是利用峰谷電價，引導用戶自覺在用電“低谷”時充電；二是根據(jù)電網(wǎng)負荷狀態(tài)以及車輛的充電狀態(tài)，通過智能管理自動優(yōu)化充電的時序、功率等。《政策建議》特別指出，峰谷電價的實施需要結(jié)合智能控制才能實現(xiàn)最理想的削峰填谷效果。

“目前通過峰谷電價來引導還遠遠不夠，還要進一步細化。”王秉剛表示，通過智能有序充電，使電動汽車充電成為積極因素，幫助電網(wǎng)消納可再生能源，實現(xiàn)削峰填谷。“要在未來可能遇到問題之前盡早開展相關(guān)工作，目前完全有這個能力。”

張帆表示，要用智能化手段科學合理地去調(diào)度電力，包括有序充電和V2G技術(shù)等。“要通過新產(chǎn)品、新技術(shù)、新模式，配套政策等打一套‘組合拳’，來解決電動汽車的電力供給問題，而不是單靠電力輸出保障能力。”

換電模式能否緩解充電給電網(wǎng)帶來的壓力？前述業(yè)內(nèi)人士表示，理論上換電站可以在用電低谷時進行充電，但目前換電模式的推廣受到價格、標準等因素制約，尚難規(guī)?；茝V，只有真正形成規(guī)模才能發(fā)揮作用。