微信客服
微信公眾號
退役動力電池的回收依然是個老大難問題。
自2014年左右開始，中國新能源汽車開始進入彎道超車的加速狀態(tài)。據(jù)悉，截止到2020年，中國新能源汽車保有量已達492萬輛，其中相當一部分電動車動力電池已經(jīng)進入到報廢期。根據(jù)中汽研數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)動力電池報廢量累計達到20萬噸。未來，退役電池的規(guī)模還會持續(xù)增加，妥善處理退役動力電池回收問題刻不容緩。
本文來源：微信公眾號 電池中國 ID：cbea_battery
同時，也要看到退役動力電池的回收具有很大的市場價值：或?qū)⑼艘蹌恿﹄姵靥荽卫?，應用于儲能等領域；或?qū)⑵洳鸾?，回收其中的鎳、鈷等金屬材料?br />
而以上因素促使國內(nèi)的車企和電池廠等相關企業(yè)紛紛著手布局動力電池回收業(yè)務。
但從目前實際情況來看，大部分參與動力電池回收的企業(yè)盈利很少，有的甚至虧損。退役動力電池回收之路緣何走得如此艱辛，其背后的痛點值得關注。
回收渠道不成熟
目前來看，退役動力電池回收的難點之一是回收渠道不成熟。
“退役電池應該是往龍頭企業(yè)去進，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是，龍頭企業(yè)整個加起來回收量不到退役電池的30%。”華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉表示。這讓人不禁想問：其它退役動力電池的去向呢？如果你在網(wǎng)上輸入“電池回收”字樣，然后進行搜索，你就可以知道答案：網(wǎng)上搜到的動力電池回收廣告無處不見，這些廣告的背后大多是一些無動力電池回收資質(zhì)的企業(yè)和個人。他們可以犧牲環(huán)境、降低技術要求，以更高價格回收廢舊動力電池。
可以肯定的是，退役電池一旦流入一些無資質(zhì)、無技術的小企業(yè)、小作坊，這些電池就很難得到妥善處理，而且因為技術的缺乏，粗放處理也會給環(huán)境保護帶來很大的壓力。如何去管控退役動力電池及如何引導退役動力電池流入到符合規(guī)范條件的企業(yè)，是未來動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈必須考慮的重要問題。
值得注意的是，雖然回收渠道建設的問題尚未完全解決，但一些創(chuàng)新模式已經(jīng)在為電池的統(tǒng)一回收及管理工作做重要的“鋪墊”，比如近幾年新能源汽車市場興起的“換電模式”。
這種“換電模式”吸引了包括車企、動力電池企業(yè)、第三方換電運營商等企業(yè)參與。目前“換電模式”在換電站的建設、換電效率等方面都取得了很多進步，其優(yōu)勢也逐漸得到了市場的認可。
值得注意的是，換電模式的核心在于將車與電池進行了分離，而電池的所有權不再屬于用戶，而是歸屬于電池資產(chǎn)管理公司。“換電模式”讓動力電池的產(chǎn)權從C端切換到B端，使動力電池的集中管理也變得更容易，同時也為電池的集中回收建立了通暢的渠道。
“不規(guī)則”的退役動力電池
除了回收渠道不成熟，動力電池本身因為標準不規(guī)范帶來的“不規(guī)則”，也是退役動力電池回收難的“攔路虎”。
目前由于動力電池的生產(chǎn)工藝、設計思路不盡相同，加之其多樣性的使用場景和不同的應用車型等，造成退役的動力電池類型繁多，接口未能完全統(tǒng)一，外形差異大。
而退役動力電池的“不規(guī)則”會導致其回收再利用或者拆解時極為不便：如果選用自動化拆解，對生產(chǎn)線的柔性配置要求高，增加了處置成本；如果是人工拆解，技能水平會影響動力電池回收過程中的成品率，同時在手工拆解過程中，廢舊動力電池短路、漏液可能導致起火或者爆炸，有很大的安全和環(huán)保隱患。
由此可見，動力電池的標準化將是退役動力電池實現(xiàn)高效、安全回收的重要因素。
但現(xiàn)實情況是，盡管國家正在加快推進動力電池的標準化，但由于這需要整車廠、電池廠以及政府部門和其他相關各方的通力協(xié)作，短時間內(nèi)很難實現(xiàn)完全統(tǒng)一。
那可否通過模式創(chuàng)新解決動力電池目前“非標準化”帶來的難題呢？
目前來看，換電模式在推進退役動力電池標準化的發(fā)展上也是一把好手：由于標準化的電池包更有利于提高換電模式的工作效率，因此換電模式天然對于電池標準化有著強烈的“訴求”。在換電模式的加持下，動力電池回收也會變得容易。
比如為實現(xiàn)“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”，硅谷天堂正在打造一種基于伯坦科技的分箱換電技術。據(jù)悉，利用該技術打造的標準模塊化電池可適用于乘用車、商用車等多種車型。
具體來看，基于此換電方案，所有車型可通用一個標準電池包；根據(jù)不同的車型和使用場景，配套不同數(shù)量的通用電池包；通用電池包在換電站網(wǎng)絡內(nèi)可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用，之后還會進入儲能系統(tǒng)。這樣就可以在不進行拆解的情況下，實現(xiàn)電池包價值的最大化。如涉及到通用電池包的拆解回收利用，由于其標準化的設計，拆解效率也較高。
綜上，不難發(fā)現(xiàn)，目前退役動力電池的回收有渠道不成熟及電池非標準化等痛點。面對這些痛點，目前政府、企業(yè)、相關科研機構(gòu)等也在不懈努力，試圖探索一些可行的、創(chuàng)新的方式來解決。雖然退役動力電池回收之路道阻且長，但相信在多方努力下，未來退役動力電池回收的道路能走得更“順暢”。
自2014年左右開始，中國新能源汽車開始進入彎道超車的加速狀態(tài)。據(jù)悉，截止到2020年，中國新能源汽車保有量已達492萬輛，其中相當一部分電動車動力電池已經(jīng)進入到報廢期。根據(jù)中汽研數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)動力電池報廢量累計達到20萬噸。未來，退役電池的規(guī)模還會持續(xù)增加，妥善處理退役動力電池回收問題刻不容緩。
本文來源：微信公眾號 電池中國 ID：cbea_battery
同時，也要看到退役動力電池的回收具有很大的市場價值：或?qū)⑼艘蹌恿﹄姵靥荽卫?，應用于儲能等領域；或?qū)⑵洳鸾?，回收其中的鎳、鈷等金屬材料?br />
而以上因素促使國內(nèi)的車企和電池廠等相關企業(yè)紛紛著手布局動力電池回收業(yè)務。
但從目前實際情況來看，大部分參與動力電池回收的企業(yè)盈利很少，有的甚至虧損。退役動力電池回收之路緣何走得如此艱辛，其背后的痛點值得關注。
回收渠道不成熟
目前來看，退役動力電池回收的難點之一是回收渠道不成熟。
“退役電池應該是往龍頭企業(yè)去進，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是，龍頭企業(yè)整個加起來回收量不到退役電池的30%。”華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉表示。這讓人不禁想問：其它退役動力電池的去向呢？如果你在網(wǎng)上輸入“電池回收”字樣，然后進行搜索，你就可以知道答案：網(wǎng)上搜到的動力電池回收廣告無處不見，這些廣告的背后大多是一些無動力電池回收資質(zhì)的企業(yè)和個人。他們可以犧牲環(huán)境、降低技術要求，以更高價格回收廢舊動力電池。
可以肯定的是，退役電池一旦流入一些無資質(zhì)、無技術的小企業(yè)、小作坊，這些電池就很難得到妥善處理，而且因為技術的缺乏，粗放處理也會給環(huán)境保護帶來很大的壓力。如何去管控退役動力電池及如何引導退役動力電池流入到符合規(guī)范條件的企業(yè)，是未來動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈必須考慮的重要問題。
值得注意的是，雖然回收渠道建設的問題尚未完全解決，但一些創(chuàng)新模式已經(jīng)在為電池的統(tǒng)一回收及管理工作做重要的“鋪墊”，比如近幾年新能源汽車市場興起的“換電模式”。
這種“換電模式”吸引了包括車企、動力電池企業(yè)、第三方換電運營商等企業(yè)參與。目前“換電模式”在換電站的建設、換電效率等方面都取得了很多進步，其優(yōu)勢也逐漸得到了市場的認可。
值得注意的是，換電模式的核心在于將車與電池進行了分離，而電池的所有權不再屬于用戶，而是歸屬于電池資產(chǎn)管理公司。“換電模式”讓動力電池的產(chǎn)權從C端切換到B端，使動力電池的集中管理也變得更容易，同時也為電池的集中回收建立了通暢的渠道。
“不規(guī)則”的退役動力電池
除了回收渠道不成熟，動力電池本身因為標準不規(guī)范帶來的“不規(guī)則”，也是退役動力電池回收難的“攔路虎”。
目前由于動力電池的生產(chǎn)工藝、設計思路不盡相同，加之其多樣性的使用場景和不同的應用車型等，造成退役的動力電池類型繁多，接口未能完全統(tǒng)一，外形差異大。
而退役動力電池的“不規(guī)則”會導致其回收再利用或者拆解時極為不便：如果選用自動化拆解，對生產(chǎn)線的柔性配置要求高，增加了處置成本；如果是人工拆解，技能水平會影響動力電池回收過程中的成品率，同時在手工拆解過程中，廢舊動力電池短路、漏液可能導致起火或者爆炸，有很大的安全和環(huán)保隱患。
由此可見，動力電池的標準化將是退役動力電池實現(xiàn)高效、安全回收的重要因素。
但現(xiàn)實情況是，盡管國家正在加快推進動力電池的標準化，但由于這需要整車廠、電池廠以及政府部門和其他相關各方的通力協(xié)作，短時間內(nèi)很難實現(xiàn)完全統(tǒng)一。
那可否通過模式創(chuàng)新解決動力電池目前“非標準化”帶來的難題呢？
目前來看，換電模式在推進退役動力電池標準化的發(fā)展上也是一把好手：由于標準化的電池包更有利于提高換電模式的工作效率，因此換電模式天然對于電池標準化有著強烈的“訴求”。在換電模式的加持下，動力電池回收也會變得容易。
比如為實現(xiàn)“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”，硅谷天堂正在打造一種基于伯坦科技的分箱換電技術。據(jù)悉，利用該技術打造的標準模塊化電池可適用于乘用車、商用車等多種車型。
具體來看，基于此換電方案，所有車型可通用一個標準電池包；根據(jù)不同的車型和使用場景，配套不同數(shù)量的通用電池包；通用電池包在換電站網(wǎng)絡內(nèi)可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用，之后還會進入儲能系統(tǒng)。這樣就可以在不進行拆解的情況下，實現(xiàn)電池包價值的最大化。如涉及到通用電池包的拆解回收利用，由于其標準化的設計，拆解效率也較高。
綜上，不難發(fā)現(xiàn)，目前退役動力電池的回收有渠道不成熟及電池非標準化等痛點。面對這些痛點，目前政府、企業(yè)、相關科研機構(gòu)等也在不懈努力，試圖探索一些可行的、創(chuàng)新的方式來解決。雖然退役動力電池回收之路道阻且長，但相信在多方努力下，未來退役動力電池回收的道路能走得更“順暢”。
0 條