近日，北京現(xiàn)代在2023 Hi-Tech超級(jí)技術(shù)日上，向媒體開(kāi)放了現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)和銷售基地——HTWO廣州。作為最早進(jìn)入中國(guó)的合資車(chē)企之一，北京現(xiàn)代此舉向外界傳遞出一個(gè)信號(hào)：在中國(guó)市場(chǎng)布局氫能源，韓系將采用“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的思路，建立商業(yè)版圖，搶占先發(fā)優(yōu)勢(shì)，其新能源轉(zhuǎn)型將走“電動(dòng)+氫燃料”雙線并舉路線。

現(xiàn)代為什么如此看好氫燃料？是否會(huì)像現(xiàn)代所預(yù)測(cè)的那樣，未來(lái)氫燃料電池車(chē)會(huì)和電動(dòng)汽車(chē)一起，成為新能源市場(chǎng)的主導(dǎo)產(chǎn)品？對(duì)北京現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代集團(tuán)在氫燃料領(lǐng)域的搶先布局，能否助力其在這個(gè)電氣化大時(shí)代，在與國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中掌握主動(dòng)權(quán)？

最成熟的氫能源商業(yè)版圖

從全球范圍來(lái)看，最早布局氫能源乘用車(chē)的是現(xiàn)代、豐田、本田三家公司。

氫動(dòng)力乘用車(chē)，現(xiàn)代2013年推出了搭載氫燃料的TUCSON，在2018年推出了NEXO，豐田2014年推出了Mirai、本田2016年推出了Clarity（2021年停產(chǎn)）。中國(guó)消費(fèi)者比較熟悉的、在國(guó)內(nèi)已經(jīng)有商業(yè)化示范并已在車(chē)展上頻繁亮相的，是現(xiàn)代的NEXO和豐田的Mirai。

因商業(yè)化效果不佳，本田2021年宣布終止氫燃料電池車(chē)的開(kāi)發(fā)。截至目前，現(xiàn)代NEXO和豐田的Mirai是唯二全球范圍內(nèi)在售的氫燃料乘用車(chē)（國(guó)內(nèi)這一兩年涌現(xiàn)出了深藍(lán)SL03的氫燃料版、東風(fēng)啟辰大V氫境等產(chǎn)品）。    

換句話說(shuō)，氫燃料汽車(chē)領(lǐng)域，全球范圍內(nèi)是現(xiàn)代和豐田的雙雄競(jìng)賽。

但相比豐田的“光打雷不下雨”，現(xiàn)代對(duì)在中國(guó)推廣氫燃料的態(tài)度明顯要積極得多。今年6月，HTWO廣州正式落成，占地20.2萬(wàn)平方米，規(guī)劃年產(chǎn)6500套氫燃料電池系統(tǒng)。HTWO廣州是現(xiàn)代在海外首個(gè)氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)和銷售基地，也是中國(guó)第一家大型氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)專用工廠。HTWO則是現(xiàn)代為氫燃料電池系統(tǒng)所單獨(dú)打造的“動(dòng)力品牌”。

客觀說(shuō)，氫動(dòng)力進(jìn)入乘用車(chē)，市場(chǎng)的切口目前還很小。按照中國(guó)政府相關(guān)規(guī)劃，2025年氫電動(dòng)汽車(chē)國(guó)內(nèi)保有量目標(biāo)是達(dá)到5萬(wàn)輛，到2035年，保有量目標(biāo)是100萬(wàn)輛，相比每年三千萬(wàn)輛的總盤(pán)子，這塊市場(chǎng)幾乎可以忽略不計(jì)。此外，雖然目前國(guó)內(nèi)已有62家企業(yè)具備燃料電池汽車(chē)整車(chē)的生產(chǎn)能力，公告車(chē)型超過(guò)700個(gè)，但絕大多數(shù)還分布在重卡、物流車(chē)、中大型客車(chē)領(lǐng)域。環(huán)境、成本、技術(shù)等各種客觀原因讓諸多乘用車(chē)企還缺乏進(jìn)入這塊市場(chǎng)的動(dòng)力。

新技術(shù)需要大量投入，何時(shí)能看到回報(bào)還未知。那么最穩(wěn)妥、成熟的商業(yè)模式，就是自己具備“造血能力”！

在現(xiàn)代看來(lái)，氫燃料電池可以廣泛應(yīng)用于乘用車(chē)、商用車(chē)、火車(chē)、船舶、無(wú)人機(jī)甚至還可以作為應(yīng)急電源使用，HTWO可以為多個(gè)領(lǐng)域應(yīng)用氫燃料電池提供綜合解決方案。HTWO廣州規(guī)劃年產(chǎn)的6500套氫燃料電池系統(tǒng)，適用于除了汽車(chē)之外的很多行業(yè)場(chǎng)景，其商業(yè)化的前景非常廣闊，未來(lái)也將會(huì)隨著市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大進(jìn)一步增加產(chǎn)能。

現(xiàn)代的這種技術(shù)演進(jìn)路線，是不是看起來(lái)有點(diǎn)眼熟？沒(méi)錯(cuò)，很像比亞迪。依托電子電池領(lǐng)域多年積累，建立起縱深的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，待到時(shí)代風(fēng)口來(lái)到，比亞迪龐大的電車(chē)帝國(guó)一夜之間便巍然聳立。現(xiàn)代如今在中國(guó)氫能源領(lǐng)域，秉持的是同樣思路——站在技術(shù)開(kāi)發(fā)的上游，搶先建立產(chǎn)業(yè)鏈的縱深優(yōu)勢(shì)。通過(guò)HTWO的落地商業(yè)化，以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)，靜靜等待氫動(dòng)力乘用車(chē)普及條件成熟的那一天到來(lái)。所謂兵馬未動(dòng)，糧草先行。

相比很多車(chē)企的氫燃料研發(fā)僅停留在實(shí)驗(yàn)室階段，需要不停輸血來(lái)維持，僅有的回報(bào)來(lái)自于政策鼓勵(lì)，高昂的成本讓車(chē)企很難有動(dòng)力持續(xù)投入（強(qiáng)如本田、戴姆勒也中途夭折），現(xiàn)代的思路無(wú)疑更具前瞻性和可持續(xù)性。這也讓它在國(guó)內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的布局上，掌握了主動(dòng)權(quán)。這種主動(dòng)權(quán)，或許到三四年之后當(dāng)國(guó)內(nèi)的氫能源風(fēng)口到來(lái)，就能讓北京現(xiàn)代在技術(shù)和成本上領(lǐng)先其他車(chē)企整整一代。   

這種商業(yè)上的成熟與可持續(xù)性，是支撐現(xiàn)代在氫能源領(lǐng)域保持領(lǐng)先和不斷加大投入的關(guān)鍵。除了NEXO全球銷量第一，現(xiàn)代的全球首款量產(chǎn)型氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell，已出口到瑞士、美國(guó)運(yùn)營(yíng)；氫燃料電池巴士ELEC CITY Fuel Cell，已在韓國(guó)普及應(yīng)用。今年5月，現(xiàn)代還與廣州相關(guān)國(guó)企成立了合資公司——現(xiàn)代氫能科技（廣州）有限公司，將與諸多國(guó)企共同在公交、物流、冷藏、環(huán)衛(wèi)、乘用車(chē)等領(lǐng)域展開(kāi)合作，與廣州市政府合力打造氫能源示范運(yùn)營(yíng)城市。

全鏈條的精細(xì)布局，做標(biāo)準(zhǔn)的制定者

一流的企業(yè)制定標(biāo)準(zhǔn)。依托于HTWO廣州基地，現(xiàn)代也正在制氫-儲(chǔ)氫-運(yùn)氫-用氫各個(gè)環(huán)節(jié)精細(xì)布局，構(gòu)建氫能全產(chǎn)業(yè)鏈，搶先為國(guó)內(nèi)的氫能源產(chǎn)業(yè)制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的“范本”。

例如在安全生產(chǎn)環(huán)節(jié)，HTWO廣州基地分成了涉氫的系統(tǒng)裝配車(chē)間和非涉氫的電極電堆車(chē)間。系統(tǒng)裝配車(chē)間擁有4重用氫安全防范措施。首先通過(guò)空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，讓實(shí)驗(yàn)室內(nèi)氣壓略高于工藝設(shè)備內(nèi)部氣壓，防止氫氣從設(shè)備流出。其次通過(guò)氫氣檢測(cè)裝置一旦發(fā)現(xiàn)氫氣泄露，可通過(guò)機(jī)械排風(fēng)裝置立即向室外排出氫氣。此外，系統(tǒng)裝配車(chē)間和電極電堆車(chē)間，兩個(gè)車(chē)間通過(guò)地上的二樓連廊相連，全封閉的環(huán)境讓零部件傳輸過(guò)程最大程度保證安全。    

再例如在HTWO廣州基地里，核心配件組裝和用氫工程，通過(guò)傳感器采集數(shù)據(jù)，全程智能分析和決策，生產(chǎn)全流程實(shí)現(xiàn)了90%的自動(dòng)化。

在動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)層面，目前HTWO廣州生產(chǎn)的氫燃料電池系統(tǒng)，已通過(guò)中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心檢測(cè)，獲得了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)測(cè)性檢驗(yàn)3項(xiàng)認(rèn)證（燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)性能、道路車(chē)輛用戶質(zhì)子交換膜燃料電池模塊-溫度存儲(chǔ)實(shí)驗(yàn)、燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)額定輸出功率）。在幾項(xiàng)核心數(shù)據(jù)上，其生產(chǎn)的氫燃料電池最高發(fā)電效率可達(dá)到64%，額定功率90kW，冷啟動(dòng)溫度可低至零下30℃，在北方寒冷冬季也可以正常使用。

最后以NEXO為例，其搭載的是最大功率120kW，峰值扭矩395牛米的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，儲(chǔ)氫罐經(jīng)過(guò)了碰撞、破裂及燃燒測(cè)試，安全性已得到權(quán)威驗(yàn)證。單次續(xù)航里程可達(dá)550公里。加滿氫僅需5分鐘即可完成。  

相比電動(dòng)車(chē)，氫燃料的優(yōu)勢(shì)是能量密度更高（是汽油的三倍），補(bǔ)能快、絕對(duì)清潔（排放物是水）、不受溫度影響。缺點(diǎn)是補(bǔ)能難、制造成本高。目前來(lái)看要在乘用車(chē)領(lǐng)域做大規(guī)模商業(yè)普及，仍然任重道遠(yuǎn)。那么對(duì)于北京現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，“氫+電”雙線并舉的技術(shù)轉(zhuǎn)型，這個(gè)夢(mèng)想能否順利照進(jìn)現(xiàn)實(shí)呢？

北京現(xiàn)代的“氫+電”雙線戰(zhàn)略猜想

摩爾定律同樣適用于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)。按照相關(guān)數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)燃料電池成本從2019年的10000元/kW，到2022年已經(jīng)下降至2500元/kW。距離行業(yè)普遍認(rèn)為的1000元/kW的行業(yè)爆發(fā)臨界點(diǎn)，已經(jīng)不遠(yuǎn)。

而按照現(xiàn)代集團(tuán)的規(guī)劃，其第三代氫燃料電池系統(tǒng)的功率輸出將達(dá)到100千瓦，單位成本比目前NEXO中的第二代系統(tǒng)低50%以上。如果國(guó)產(chǎn)下一代NEXO，單車(chē)售價(jià)再降至30-40萬(wàn)元（現(xiàn)款售價(jià)80萬(wàn)元），就初步具備了規(guī)模商業(yè)化的能力，至少進(jìn)入出租車(chē)、園區(qū)接駁、大型展會(huì)等公共場(chǎng)景是完全可能的。同時(shí)還可以積極開(kāi)發(fā)公交、物流、冷藏、環(huán)衛(wèi)等特種車(chē)型，依托北汽集團(tuán)的資源優(yōu)勢(shì)，積極拓展行業(yè)客戶。而隨著燃料電池成本的持續(xù)下降，氫燃料電池車(chē)在單車(chē)成本上持平鋰電池車(chē)的那一天到來(lái)，或許會(huì)比我們想象的更快。    

另一方面，隨著自主品牌加大海外拓展和合資車(chē)企紛紛增加海外出口，歐美等海外市場(chǎng)對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)“卡脖子”的理由之一就是中國(guó)以煤電為主，是“臟電”（雖然我國(guó)非化石能源發(fā)電比例已經(jīng)達(dá)到52%），但在苛刻的市場(chǎng)準(zhǔn)入條件下，歐美市場(chǎng)對(duì)鋰電池車(chē)的溯源認(rèn)證必不可少。國(guó)產(chǎn)鋰電池車(chē)進(jìn)入海外市場(chǎng)，會(huì)面臨較大的困難。而氫燃料電池車(chē)則不會(huì)存在這個(gè)問(wèn)題。因此立足HTWO廣州基地的制造優(yōu)勢(shì)，大力拓展海外出口，通過(guò)現(xiàn)代集團(tuán)的全球網(wǎng)絡(luò)賣(mài)到世界各地，是完全可行的。

駕值觀

從1998年就開(kāi)始投入氫燃料電池研發(fā)，從氫能技術(shù)的佼佼者，到一家獨(dú)大的氫能獨(dú)角獸，再到孕育出了NEXO這樣的氫能源全球銷冠，再到HTWO在中國(guó)的落地?，F(xiàn)代在氫能源之路上比當(dāng)下任何車(chē)企都走得更遠(yuǎn)、布局更完善、產(chǎn)業(yè)鏈更成熟，這也將成為北京現(xiàn)代未來(lái)新能源轉(zhuǎn)型的技術(shù)寶庫(kù)。

現(xiàn)代汽車(chē)也決心將把在新能源、智能化、高性能、未來(lái)出行等領(lǐng)域的前沿技術(shù)，全面在華落地助力北京現(xiàn)代的轉(zhuǎn)型升級(jí)。依托于現(xiàn)代在氫能源領(lǐng)域世界頂尖的技術(shù)儲(chǔ)備和制造能力，北京現(xiàn)代在新能源轉(zhuǎn)型路上，有了更多的抓手、更大的想象空間。 

如果說(shuō)新能源發(fā)展是一條百舸爭(zhēng)流、螺旋上升的演進(jìn)道路，那么氫能就是所有新能源路線里那個(gè)直抵終點(diǎn)的最短道路，也是最終極的清潔能源形式。雖然還面臨成本、制造、技術(shù)、補(bǔ)能上的諸多瓶頸，但誰(shuí)又敢斷言，當(dāng)風(fēng)口已經(jīng)逼近，在氫燃料電池車(chē)已被立為“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”的中國(guó)大市場(chǎng)里，不會(huì)再次迸發(fā)奇跡呢？就像四五年前，幾乎沒(méi)人會(huì)想到一個(gè)年銷三四十萬(wàn)輛的車(chē)企，會(huì)在短短兩三年時(shí)間里成為年銷300萬(wàn)輛的巨頭。

在政策、市場(chǎng)、技術(shù)、成本等各個(gè)方面，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入提速關(guān)鍵期。氫+電的雙線新能源戰(zhàn)略下，北京現(xiàn)代未來(lái)可期。