2024年算是示范區(qū)運營的第四個年頭，根據(jù)《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035）》，2025年燃料電池車輛保有量約5萬輛，加氫站不少于1000座 。

在2024第四屆世紀氫能與燃料電池大會論壇上，三一重工工程車輛事業(yè)部研究院副院長朱偉強作了關于《后獎勵時代燃料電池工程車輛的發(fā)展和規(guī)劃》主題演講。

朱偉強從氫能與燃料電池行業(yè)態(tài)勢分析與研判、燃料電池工程車輛三一實踐與探索以及后獎勵時代燃料電池工程車輛展望三個板塊發(fā)表演講。

一、氫能與燃料電池行業(yè)態(tài)勢分析

朱偉強提到，氫能和燃料電池階段可以參考鋰電行業(yè)氛圍四個階段：理論驗證階段，技術探索階段，示范運營階段，市場化初期階段。隨著2020年發(fā)布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，我們國家已經進入到了示范運營階段，整個產業(yè)鏈也在不斷完善，氫能技術、市場競爭力也有一定顯現(xiàn)，為整個規(guī)?；虡I(yè)化打下基礎，但是從目前來看，到真正的市場化還有很長的路要走。
朱偉強梳理了燃料電池汽車示范運營的成果，主要包括六個方面：
1.氫能政策體系逐步完善，發(fā)布了將近50多項國家相關政策和規(guī)劃，多項國家氫能專項政策，以及百余項地方氫能專項和政策規(guī)劃，為產業(yè)發(fā)展營造了良好的環(huán)境。
2.產業(yè)鏈不斷成熟、國產化率不斷提高、技術水平大幅提升。尤其是氫燃料發(fā)動機，除了一些催化劑等關鍵技術在國產化方面還有一定短板之外，其他的基本實現(xiàn)了國產化。氫燃料系統(tǒng)陸續(xù)推出了300KW大功率的燃料電池系統(tǒng)，為大功率重卡及商用車打通功率卡點。
3.不斷完善的標準體系，滿足發(fā)展新需求。2009年以我國先后發(fā)布158項國家、行業(yè)標準，涵蓋了氫能基礎、整車、系統(tǒng)以及其他零部件。
4.產品日益多樣、場景日益豐富。除了商用車，無人機以及船舶也慢慢開始了氫燃料示范，氫能高速建設成行業(yè)共識。只有產品日益多樣，場景日益豐富才能夠很好的拉動氫燃料產品終端以及規(guī)模，只有把蛋糕做大，各個產業(yè)鏈細分行業(yè)成本才能降下來，真正往市場化更進一步邁進。
5.加氫站基礎設施不斷完善。截止2023年，我國建成加氫站417座，加氫能力1t/d成主流；
6.示范上量，規(guī)范效益初顯，在示范區(qū)形成了基本的商業(yè)模式。
同時，朱偉強也提到示范運營中存在的問題：

1.加氫站數(shù)量少，空間分布不合理，加氫便利性低，加氫價格區(qū)域差異性較大；

2.液氫等新一代技術缺少標準；

3.總體市場規(guī)模小，難以支撐產業(yè)大規(guī)模商業(yè)化；

4.在非示范區(qū)TCO成本高，即使在示范區(qū)，補貼到位問題存在，終端實際運營率低

5.購車成本依舊高（燃料電池系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)價格高）；燃料電池整車及關鍵零部件技術評價標準還需完善；

6.續(xù)航里程和儲氫能力還需要提升，燃料電池壽命和可靠性需要加強；
對此，朱偉強提出建議：

1.要擴大示范運營場景（城市要更多，場景要更豐富）

2.完善供氫基礎

3.技術要更先進，可靠性要更高，終端客戶要有好的口碑和信心；

4.完善政策法規(guī)

二、三一在氫能和燃料電池行業(yè)的探索
朱偉強介紹，三一氫能圍繞制、儲、運、加、用打造一體的氫能及燃料電池產業(yè)整體服務能力。主要車型自卸車、攪拌車、牽引車已下線，環(huán)衛(wèi)車正在做規(guī)劃。
三一燃料電池車型在北京、廣州、濟南、重慶、佛山、岳陽、唐山、天津、青島等地累計推廣超過200輛；2023年底收獲燃料電池自卸車訂單達250臺，位居行業(yè)第一。

三、后獎勵時代燃料電池工程車輛展望
最后，朱偉強分享，高效率、高集成、高可靠、高功率、高性價比、寬溫域，是氫能車輛未來發(fā)展方向。
高功率。重型車輛領域，200kW只是車端起步價的水平，但是目前主流的還是80kW，離200kW的差距非常之大。目前開發(fā)300千瓦左右的發(fā)動機有很多問題，如電堆難匹配，BOP選型困難、散熱以及短期成本高等。
高可靠。除了電池系統(tǒng)端的壽命以及一致性問題，整個對環(huán)境的耐受性，包括防護、耐延霧、振動可靠性如何。當前自卸車端的工況在高頻區(qū)域遠遠高于國標的2倍、3倍的標準，如果產品只是IP67水平可能很難滿足后續(xù)商業(yè)化大規(guī)模應用。
高性價比。2025年的氫燃料整車跟2025年純電整車的對比，經過測算，2025年氫燃料購車成本逼近了2025年純電成本，但還是高了10萬元，尤其動力電池成本下降快速，氫燃料成本下降的遜于動力電池成本，導致壓力給到了產業(yè)鏈上下游。
寬溫域。除了燃料電池系統(tǒng)本身要做冷啟動進一步地優(yōu)化以外，車端動力電池低溫性能怎么做熱管理、怎么做防護還要更進一步。
高效率。氫燃料重型車輛用車耗氫成本巨大（可達20萬元/年），降低氫耗為重點課題之一；建立起數(shù)據(jù)采集—工況分析—策略優(yōu)化—模型驗證—實車測試的能耗優(yōu)化流程，有效降低氫耗5—10%。
高集成。隨著核心零部件，尤其是氫燃料發(fā)動機以及車載儲氫系統(tǒng)朝著高功率來講，朱偉強做了三代產品展望。第一代是油改電，氫電底盤，也是主流市場的產品。第二代是基于70兆瓦，180千瓦左右的燃料電池發(fā)動機做的正向氫電底盤。最終實現(xiàn)正向的氫電底盤開發(fā)。