在全球節(jié)能減排的大背景下，交通運輸行業(yè)加快推進減碳、脫碳進程已迫在眉睫。氫能已成為商用車和內燃機企業(yè)競逐的焦點。其中，氫內燃機不但能滿足減排要求，而且在使用成本上可與傳統(tǒng)內燃機相媲美。這一獨特優(yōu)勢，使其在眾多新能源動力技術競爭中脫穎而出，成為眾多企業(yè)優(yōu)先采納的解決方案。

01 氫內燃機的定義

氫內燃機是一種利用氫氣作為燃料的內燃機。與傳統(tǒng)的汽油或柴油內燃機不同，氫內燃機燃燒氫氣時產生的主要排放物是水蒸氣，因此它被認為是一種清潔的能源技術。氫氣通過與空氣中的氧氣發(fā)生化學反應，釋放出能量，推動發(fā)動機的活塞運動，從而產生動力。

氫內燃機的研究和發(fā)展可以追溯到19世紀初。瑞士人伊薩克·代·李瓦茨在1807年制成了世界上第一款氫氣內燃機。然而，由于當時技術水平的限制，氫氣內燃機并未得到廣泛應用。1968年，前蘇聯(lián)科學院用汽車發(fā)動機進行了分別燃用汽油和氫的試驗，改用液氫的結構方案，發(fā)動機熱效率提高，熱負荷減輕。

1972年洛斯阿拉莫斯實驗室把一輛別克牌轎車改成液氫汽車，發(fā)動機是一臺增壓的六缸四沖程內燃機，充裝一次液氫后行駛274km。上世紀70年代后，蘇聯(lián)、德國、日本、美國、中國都有氫內燃機的技術投入，主要是實驗室產品和概念車。

例如，寶馬公司從1978年開始研發(fā)以氫氣為燃料的內燃機汽車，并成功推出了幾代氫燃料內燃機驅動的轎車。

02 氫內燃機的工作原理

氫內燃機的工作原理與傳統(tǒng)內燃機類似，但其燃料供給系統(tǒng)和燃燒過程有所不同。在氫內燃機中，氫氣通常以氣態(tài)形式儲存，并通過精確控制的噴射系統(tǒng)注入到燃燒室中。由于氫氣的

燃燒速度非常快，因此需要對點火時機和混合氣的濃度進行精細的調節(jié)，以確保發(fā)動機運行的平穩(wěn)和效率。

可以簡單的理解為燒氫氣的發(fā)動機，其基本原理與普通的汽油或者柴油內燃機的原理一樣，是基本的汽缸—活塞式的內燃機，同樣是按照吸氣——壓縮——做功——排氣4個沖程來完成化學能對機械能的轉化，只是氫內燃機里的燃料是氫氣。

03 氫內燃機的構造

氫內燃機的構造和汽柴油內燃機類似。部分設備需要為了應用氫氣而進行改良。

素材來源：寶馬汽車（AI生成背景）

1、改進的燃燒系統(tǒng)氣門和氣門座：由于氫氣的特殊性質，氫內燃機需要硬化氣門和氣門座，以提高耐久性和抗腐蝕性。連桿：更堅固的連桿用于承受更高的燃燒壓力?；鸹ㄈ悍倾K金尖頭火花塞，因為鉑金在高溫下可能會與氫氣發(fā)生反應。點火線圈：更高電壓的點火線圈，以確保氫氣能夠可靠地點燃。

2、燃料供給系統(tǒng)噴油器：專為氣體而不是液體設計的噴油器，用于將氫氣精確地噴射到燃燒室內。進氣歧管：改良的進氣歧管，以優(yōu)化氫氣與空氣的混合。增壓器：正壓增壓器，幫助提高進氣效率。

3、發(fā)動機管理系統(tǒng)電子控制單元（ECU）：用于精確控制氫氣的噴射量和點火時機，以優(yōu)化燃燒效率和排放。

4. 其他改進曲軸阻尼器：更大的曲軸阻尼器，以吸收燃燒過程中產生的振動。缸墊材料：更強的缸墊材料，以應對氫氣燃燒產生的高溫。發(fā)動機油：高溫發(fā)動機油，以保護發(fā)動機內部部件免受高溫影響。

04 氫內燃機的優(yōu)勢

此外，氫氣的補充過程比充電電池快得多，這使得氫內燃機在某些應用場景中具有明顯的優(yōu)勢。

圖片來源：濰柴動力

高效：氫氣的能量密度高，意味著它可以提供較高的能量輸出，這意味著在相同體積或重量下，氫內燃機可以提供更長的行駛距離。

低成本：氫內燃機的成本相對較低，特別是與氫燃料電池相比。氫內燃機的裝置成本與汽油機相當，而且大部分零部件可以與現(xiàn)有內燃機通用，這大大降低了開發(fā)和生產的成本。此外，氫內燃機對氫氣燃料的純度要求較低，無需深度提純，這也進一步降低了成本。

環(huán)保：氫內燃機的排放物主要是水蒸氣，幾乎沒有其他有害物質，如二氧化碳、一氧化碳和碳煙顆粒，因此對環(huán)境友好。

適用性和兼容性高：氫內燃機可以沿用現(xiàn)有的內燃機工業(yè)體系進行開發(fā)，大部分零部件與現(xiàn)有內燃機成熟產品通用。這意味著氫內燃機可以在現(xiàn)有的生產線中制造，無需大規(guī)模的投資建設新的工廠和設備。

無冷啟動問題：氫內燃機不需要熱機，不存在冷啟動問題，具有較好的燃料經濟性。這對于寒冷地區(qū)的車輛使用尤為重要。

05 氫內燃機存在的問題

雖然氫內燃機有諸多優(yōu)勢，但其自身發(fā)展依然存在不少問題。首先是氫內燃機的化學計量空燃比為34:1，這意味著需要兩倍的空氣來完成燃燒產生能量，在相同氣缸容量下，汽油機的功率是氫內燃機的兩倍以上，為了抵消這種功率損失，氫發(fā)動機必須變大，加上發(fā)動機材料的改良可能導致的重量增加，也會影響車輛的經濟性。其次就是老生常談的安全性問題，氫氣必須減溫或者加壓讓其以液態(tài)方式儲存，這對材料的要求非常高，不過這不是不能解決的問題。另外一個就是防止泄漏的問題，畢竟氣態(tài)下的氫氣極不穩(wěn)定，所以需要安裝特殊的傳感器進行監(jiān)控。未來技術升級可能用金屬儲氫來彌補氫氣泄露的問題。金屬儲氫擁有的能量9倍于普通氫，極有可能成為未來航天界的新型燃料，至于民用化應用，則可能再需要些時日。

06 國內氫內燃機的政策支持

去年8月，工信部對以“關于鼓勵發(fā)展零碳排放氫氣發(fā)動機”為主題的建議作出答復，下一步將積極配合相關部門制定氫能發(fā)展戰(zhàn)略，研究推動將氫氣內燃機納入其中予以支持。工信部將根據(jù)氫氣發(fā)動機技術進步和應用推廣情況，進一步評估現(xiàn)行標準體系的適應性和差異性，提前布局相關標準預研，適時推動急需標準制定，有力支撐氫氣汽車科學合理發(fā)展。去年12月，工信部印發(fā)《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》，再次提出發(fā)展氫燃料燃氣輪機。技術多樣化發(fā)展能夠最大程度保障氫能產業(yè)發(fā)展方向不發(fā)生嚴重偏離，因此國內在積極推動燃料電池技術發(fā)展的同時，也同樣沒有放棄對氫內燃機的關注。一些跡象表明，國內對氫內燃機領域的探索正悄然興起。

07 氫內燃機相關企業(yè)

氫內燃機領域展開布局的企業(yè)多以汽車零部件巨頭及車企為主。原因在于：車用內燃機作為我國碳排放“大戶”以及交通運輸?shù)闹饕獎恿Γ媾R著雙碳目標下新舊動能轉換的“大考”，大部分汽車零部件巨頭及車企均加快了技術探索的步伐，而集合了“發(fā)動機＋氫能”基因的氫內燃機成為這些企業(yè)的重要突破點。 

一汽解放：

2021年4月，由中國一汽自主設計研發(fā)的首款紅旗2.0L氫能專用發(fā)動機在研發(fā)總院試制所順利下線交付，并于當月在北理工實現(xiàn)點火。該發(fā)動機基于中國一汽最先進的第三代汽油機產品平臺自主研發(fā)，發(fā)動機排量2升，目標熱效率大于42%。2023年10月16日，一汽解放表示，將不斷加大氫內燃機方面的研發(fā)投入，在2022年首發(fā)點火后，一直在推進開發(fā)工作，目前已進入整車試制階段，計劃2024年3月交付用戶示范運行。

 廣汽集團：

2021年9月，廣汽集團自主研發(fā)的首款氫氣發(fā)動機點火成功。該發(fā)動機基于廣汽第四代發(fā)動機平臺自主研發(fā)，廣汽集團擁有完全自主知識產權，采用了多種新技術，以確保發(fā)動機平穩(wěn)運行，熱效率可達44%。 

玉柴集團： 

2020年，玉柴集團已經完成了50%熱效率內燃機的技術研發(fā)工作。2021年12月，玉柴集團在北理工發(fā)布中國首臺商用車燃氫發(fā)動機YCK05。該燃氫發(fā)動機采用高壓多點進氣道噴射技術、高效低慣量渦輪增壓技術、氫氣專用SCR后處理、高效稀薄燃燒技術等多項先進的專項技術，并對整機結構、燃燒和配氣等子系統(tǒng)進行全面優(yōu)化升級，攻克了燃氫發(fā)動機易回火、易爆震等技術難題，熱效率達到42%，能廣泛應用于公交、市政、環(huán)衛(wèi)、物流配送等場景。

康明斯：

2021年7月，康明斯宣布開始氫內燃機開發(fā)的前瞻測試。此項概念驗證測試基于康明斯行業(yè)領先的氣體燃料應用和動力鏈技術基礎，旨在進一步探索先進零碳技術發(fā)展的新路徑。2021年9月，康明斯宣布其氫燃料內燃機（H2-ICE）計劃正在開始開發(fā)中型6.7升和重型15升發(fā)動機。

德國道依茨股份 ：

道依茨公司是一家有超百年歷史的全球領先動力系統(tǒng)獨立制造廠商，于1864年創(chuàng)立于德國科隆，先后開發(fā)了世界上第一臺往復式內燃機、四沖程內燃機、礦用內燃機車、風冷柴油機。來源：商用車診斷儀公眾號、電能車志等。