2022年，我國汽車產(chǎn)業(yè)交出了一份超預(yù)期的答卷，全年汽車銷量為2686.4萬輛，同比增長2.1％，連續(xù)14年位居全球第一。除產(chǎn)銷規(guī)模外，2022年我國汽車行業(yè)還有四個重大變化，值得關(guān)注。

一、新能源車市占率高漲，提前實(shí)現(xiàn)2025目標(biāo)

我國抓住世界汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型這一歷史機(jī)遇，產(chǎn)銷規(guī)模處于領(lǐng)跑地位。2022年，我國新能源汽車銷量達(dá)688.7萬輛，同比增長93.4％；市場份額達(dá)到25.6％，較上年增加12.1個百分點(diǎn)，提前3年實(shí)現(xiàn)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》設(shè)定的2025年市占率達(dá)到20％的目標(biāo)。

二、自主品牌銷量占據(jù)半壁江山，企業(yè)競爭力發(fā)生質(zhì)變

2022年，自主品牌車企首次問鼎年度銷量冠軍——比亞迪年銷量高達(dá)186.2萬輛。令人欣喜的是，比亞迪并非個案，吉利、長安、奇瑞等企業(yè)去年的表現(xiàn)同樣搶眼。更值得高興的是，近幾年，伴隨營商環(huán)境的明顯改善，通過重組、參股、兼并、合資等市場手段，車企進(jìn)入市場的門檻顯著降低，既出現(xiàn)了蔚來、理想等新造車民營企業(yè)，也在國企內(nèi)部孵化出極狐、嵐圖等新品牌，還有國企、民企合資成立的阿維塔等公司。主體的多元化在為市場注入新鮮血液的同時，也為汽車產(chǎn)業(yè)帶來了大量的研發(fā)資金、人力資本，使自主品牌企業(yè)競爭力明顯增強(qiáng)。

從2020年起，自主品牌企業(yè)開始在A級及以上級別市場上，與合資品牌展開正面競爭，市場份額持續(xù)增長，去年全年達(dá)到49.9％，12月一度達(dá)到56.8％。更重要的是，得益于制造、創(chuàng)新水平的提升，自主品牌企業(yè)的市場認(rèn)可度不斷提升，品牌高端化取得突破性進(jìn)展，初步在30萬～50萬元級別市場上站穩(wěn)腳跟。

三、汽車出口規(guī)模再上層樓，躍居世界第二

2022年，我國整車出口311.1萬輛，同比增長54.4％，超過德國，成為全球第二大汽車出口國。其中，乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7％；新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。在疫情的持續(xù)影響下，中國汽車廠商仍然保持良好的出口態(tài)勢，從另一個側(cè)面證明自主品牌企業(yè)的競爭力大幅增強(qiáng)。

不僅如此，蔚來、領(lǐng)克等汽車廠商已開始在歐洲市場批量交付新能源汽車。雖然它們當(dāng)前的銷量還不高，但能夠打開歐洲市場大門，也證明我國企業(yè)已在這一領(lǐng)域具備一定的競爭優(yōu)勢。

四、多技術(shù)路線均衡發(fā)展，市場需求百花齊放

在政策驅(qū)動和市場選擇的作用下，我國逐漸形成以純電驅(qū)動為主，插電式混動、燃料電池等多技術(shù)路線并行的發(fā)展態(tài)勢。2022年，我國純電動汽車年銷量突破500萬輛，同比增長81.6％；插電式混動汽車銷量增長1.5倍，成為拉動中國新能源汽車市占率的主力，在主流車的市場份額首次達(dá)到12％；比亞迪、長城、長安、吉利、奇瑞等本土企業(yè)在自主研發(fā)混合動力技術(shù)上均取得重大突破，推出的基于專有平臺開發(fā)的混合動力車型，受到市場高度認(rèn)可。多技術(shù)路線下，不同的產(chǎn)品可滿足不同用戶的需求，在市場的推動下，汽車動力系統(tǒng)出現(xiàn)均衡發(fā)展態(tài)勢，既符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律，又對當(dāng)下產(chǎn)業(yè)具有指導(dǎo)意義。

2022年，我國汽車產(chǎn)業(yè)之所以能夠經(jīng)受住疫情、芯片短缺、原材料價格飆升等諸多不利因素的沖擊，展現(xiàn)出良好的韌性，是因?yàn)樵谶^去20多年中，我們始終堅持自主發(fā)展，持續(xù)追求技術(shù)創(chuàng)新，不斷提升自身能力。經(jīng)過多年厚積薄發(fā)筑牢的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，已開始由量變引發(fā)質(zhì)變，推動我國從汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變。

當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)即將開啟新時代，在電動化、智能化等趨勢作用下，產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新鏈、價值鏈、供應(yīng)鏈和商業(yè)模式等底層邏輯，都將全面重構(gòu)。在燃油車時代，我國起步晚，在設(shè)計、研發(fā)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)受制于人，更無法參與行業(yè)規(guī)則的制定，零部件企業(yè)往往處于供應(yīng)鏈和價值鏈的底部。即將到來的新時代為本土產(chǎn)業(yè)鏈崛起，推動中國汽車行業(yè)由大變強(qiáng)提供了難得的機(jī)遇。2023，是我國建設(shè)汽車強(qiáng)國的關(guān)鍵之年、沖刺之年、大考之年。

五、建設(shè)汽車強(qiáng)國的六個目標(biāo)

工信部幾位領(lǐng)導(dǎo)都對汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國作出過判斷，筆者總結(jié)起來，大概為六個方面。

第一，建設(shè)汽車強(qiáng)國，我們必須全面掌握產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)，尤其是“卡脖子”關(guān)鍵技術(shù)。

在新能源汽車賽道上，我國已經(jīng)在多項關(guān)鍵技術(shù)上取得了重大突破，但必須認(rèn)識到，還有許多“卡脖子”關(guān)鍵技術(shù)亟待解決。在動力鋰電池領(lǐng)域，比亞迪和寧德時代已經(jīng)成為當(dāng)之無愧的行業(yè)龍頭，我國也基本構(gòu)建起完整的產(chǎn)業(yè)鏈。在混動領(lǐng)域，自主品牌在系統(tǒng)架構(gòu)、發(fā)動機(jī)（DHE）、變速器（DHT）、驅(qū)動電機(jī)、控制系統(tǒng)、動力電池等方面均已實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，在品牌競爭力、性能表現(xiàn)上接近甚至超過合資品牌。但是我們不能只看到成績，更要看到差距：在高比能量電池、高安全和長壽命等方面，我國企業(yè)仍需要加大研發(fā)力度；我國80％的EDA（電子設(shè)計自動化）市場被國際巨頭壟斷，MCU（微控制單元）的市場自主率不足5％；雖然軸承產(chǎn)量全球第三，但本土軸承企業(yè)僅拿到20％的市場份額；整車自動駕駛系統(tǒng)和智能座艙系統(tǒng)的操作系統(tǒng)內(nèi)核已被QNX、Linux（包括安卓）壟斷，相關(guān)基礎(chǔ)軟件的開發(fā)基本建立在AUTOSAR之上，本土軟件企業(yè)幾乎沒有話語權(quán)。

2023年，我國仍然要在關(guān)鍵技術(shù)、核心零部件領(lǐng)域加大研發(fā)力度；同時，要順應(yīng)軟硬件協(xié)同發(fā)展的時代潮流，把握好彎道超車的窗口期。雖然困難重重，但相信中國汽車產(chǎn)業(yè)一定會掌握核心技術(shù)，走向強(qiáng)大，任何力量不可逆之。

第二，建設(shè)汽車強(qiáng)國，我們必須要有相關(guān)產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大的科技支撐，要打造全體系能力。

2022年1～11月，我國汽車制造業(yè)營業(yè)收入為83726億元，同比上升8.1％；汽車制造業(yè)營業(yè)利潤為4763億元，同比上升0.3％。再看2021年的營業(yè)利潤，同比下降4.3％。利潤提升速度大大低于營收提升速度，這無疑在警示我們，不能只看到銷量、市場份額的節(jié)節(jié)攀升，還要將注意力投向進(jìn)一步提升經(jīng)營質(zhì)量，要瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱、產(chǎn)業(yè)鏈大而不強(qiáng)的問題。而且，汽車制造業(yè)的技術(shù)水平，與鋼鐵、冶金、機(jī)械制造、橡膠、化工、電子、紡織等上游產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平息息相關(guān)，考驗(yàn)的是我國工業(yè)體系的整體能力。接下來，我國必須補(bǔ)齊這一支撐體系中的多處短板。

2023年，我們要對標(biāo)以制造業(yè)強(qiáng)勁而聞名的德國，依托科研力量與政策支持，形成自主研發(fā)能力、民族品牌整車制造能力、本土零部件供應(yīng)體系，這正是我國建設(shè)汽車強(qiáng)國的未來方向。

第三，建設(shè)汽車強(qiáng)國，我們必須充分發(fā)揮我國超大規(guī)模市場的優(yōu)勢，利用兩種資源，統(tǒng)籌兩個市場。

這兩年，我們欣喜地看到，我國整車、零部件企業(yè)都加快了在海外市場的發(fā)展速度，取得了一定成績。這些企業(yè)所有制性質(zhì)不同，成長經(jīng)歷差異較大，發(fā)展戰(zhàn)略也各具特色，但卻有一個共同點(diǎn)——在國內(nèi)市場的拼殺中練就了自身的競爭力；在參與國際競爭時，其產(chǎn)品性能、質(zhì)量與成本控制都有較好的比較優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)踐很好地印證了國家關(guān)于新發(fā)展格局的戰(zhàn)略判斷，即新發(fā)展格局絕不是封閉的國內(nèi)循環(huán)，而是開放的國內(nèi)國際雙循環(huán)。

2023年，我們要進(jìn)一步發(fā)揮我國超大規(guī)模市場的優(yōu)勢，既要穩(wěn)固和擴(kuò)大國內(nèi)循環(huán)基本盤，更要把在國內(nèi)市場練就的競爭力、規(guī)模優(yōu)勢帶到國際市場上，帶動國際循環(huán)，促進(jìn)合作共贏。

第四，建設(shè)汽車強(qiáng)國，我們必須堅定推動汽車產(chǎn)業(yè)國際化，挺進(jìn)歐美日等發(fā)達(dá)國家，打造國際級汽車企業(yè)。

2021年我國汽車出口量突破200萬輛，2022年更是一舉突破300萬輛。然而，出海的大部分車企還是將目標(biāo)主要對準(zhǔn)了非洲、南美、中東等市場競爭較小、盈利空間狹窄的地區(qū)。當(dāng)前，我國車企在歐美市場的影響力有限，具有品牌競爭力的車型數(shù)量較少。著眼長遠(yuǎn)考慮，我國企業(yè)必須要有大視野，要有充分的自信，積極拓展海外市場，以打入歐美等發(fā)達(dá)國家市場為目標(biāo)。

2023年，在研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)方面，我們要“結(jié)硬寨，打笨仗”，繼續(xù)加大研發(fā)投入，進(jìn)一步夯實(shí)基礎(chǔ)。要認(rèn)識到，海外建廠、設(shè)立研發(fā)中心、并購等是國際化進(jìn)程的手段，扎扎實(shí)實(shí)的研發(fā)是實(shí)現(xiàn)國際化的基礎(chǔ)。這方面，汽車企業(yè)要向華為學(xué)習(xí)。華為之所以能夠成為具有國際影響力的知名品牌，關(guān)鍵在于研發(fā)——2021年，華為的研發(fā)投入為174.6億歐元，僅次于谷歌母公司Alphabet。

第五，建設(shè)汽車強(qiáng)國，我們必須走在智能化轉(zhuǎn)型前列，推動多產(chǎn)業(yè)融合。

在新一輪科技革命的作用下，汽車已不再是能源孤島和信息孤島，而將成為物聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵一環(huán)，這必將全面重構(gòu)汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、創(chuàng)新鏈。近年來，以IT產(chǎn)業(yè)為代表的其他產(chǎn)業(yè)，跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域的新玩家越來越多，例如華為、阿里巴巴、騰訊、百度、小米等。這些企業(yè)或是作為增量供應(yīng)商賦能車企，或是進(jìn)軍Robotaxi領(lǐng)域發(fā)展無人出行，為智能汽車生態(tài)注入了源源不斷的新鮮活力，讓我們有了一定先發(fā)優(yōu)勢。

2023年，我們要以更大力度推動產(chǎn)業(yè)的智能化轉(zhuǎn)型，保持并擴(kuò)大我國在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的領(lǐng)先優(yōu)勢。既要為用戶帶來更好、更安全的智能化產(chǎn)品，又要以更大力度推動汽車產(chǎn)業(yè)與人工智能、智慧能源、智慧交通等產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展。

第六，建設(shè)汽車強(qiáng)國，我們必須堅持推動商用車走綠色發(fā)展道路，加大減碳力度。

綠色發(fā)展是汽車產(chǎn)業(yè)永恒的主題。目前，我國汽車的直接碳排放量約7.7億噸，商用車以20％左右的保有量占到過半的碳排放，且平均燃料消耗量仍在不斷增加。在政策和行業(yè)的雙重驅(qū)動下，行業(yè)目前已開始關(guān)注商用車減碳工作，但尚未凝聚共識。

2023年，我們要更好地推動商用車減碳發(fā)展工作，將其作為行業(yè)綠色發(fā)展的一個重點(diǎn)領(lǐng)域。全行業(yè)要群策群力，加快制定相關(guān)技術(shù)路線圖，明確下一步發(fā)展路徑。

以上，是現(xiàn)階段該如何建設(shè)汽車強(qiáng)國的六個方向的目標(biāo)。目標(biāo)有了，企業(yè)該怎么實(shí)現(xiàn)呢？筆者認(rèn)為，惟有創(chuàng)新，才有未來。必須牢記，創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)之魂，本土供應(yīng)鏈崛起一定是建立在創(chuàng)新基礎(chǔ)之上的。

創(chuàng)新包括延續(xù)性創(chuàng)新和顛覆式創(chuàng)新，后者指的是為新市場而開發(fā)的新技術(shù)，特斯拉是一個很好的案例。從產(chǎn)品、商業(yè)模式到技術(shù)，特斯拉多層面、全方位地改寫了全球汽車行業(yè)的運(yùn)行邏輯。中國需要這種顛覆式的創(chuàng)新能力，我們也看到了一些成果，如比亞迪推出刀片電池、寧德時代推出CTP1.0技術(shù)。這些創(chuàng)新技術(shù)往往會催生一個新的細(xì)分領(lǐng)域，撬動行業(yè)開啟一段變革式的發(fā)展歷程。在車用動力電池行業(yè)，我們已經(jīng)培育出寧德時代這樣的世界級企業(yè)。未來，在軟件、系統(tǒng)架構(gòu)、汽車電子和全創(chuàng)新鏈上都有機(jī)會誕生世界級企業(yè)。

但我們也要清楚地認(rèn)識到，中國汽車產(chǎn)業(yè)還面臨核心技術(shù)受制于人、低端制造、人才缺失、新型生態(tài)尚未建立等問題，要想抓住關(guān)鍵窗口期，建立汽車強(qiáng)國，創(chuàng)新是惟一的出路。

筆者相信，在“十四五”時期，汽車產(chǎn)業(yè)會向國人交出一份滿意的答卷，那就是成為主導(dǎo)世界汽車業(yè)智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展趨勢的最主要的力量，并初步完成從汽車大國向汽車強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。

??（作者系中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長）