不是太陽(yáng)能公司，其實(shí)是銀行

與特斯拉帶來的行業(yè)沖擊一樣，美國(guó)太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)服務(wù)商SolarCity同樣讓業(yè)界震動(dòng)。

在全球太陽(yáng)能市場(chǎng)普遍不景氣的情況下，2012年12月12日，美國(guó)太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)服務(wù)商SolarCity逆勢(shì)上市。今年初以來，其股價(jià)漲幅已經(jīng)超過190%，一度超過50美元，而十多家在美上市的中國(guó)太陽(yáng)能企業(yè)，股價(jià)則在10美元以內(nèi)掙扎。過去12個(gè)月中，太陽(yáng)能上市公司股價(jià)平均下跌50%。

與中國(guó)企業(yè)從事太陽(yáng)能電池產(chǎn)品的制造，擁有數(shù)以萬計(jì)的工人和龐大的制造車間不同，SolarCity是一家輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的公司，沒有固定資產(chǎn)，辦公室全部租賃，只有570輛工作車，公司10位高管大多是高科技公司出身，只有兩位來自光伏行業(yè)。

它的發(fā)展速度讓人稱奇，2006年在美國(guó)加州灣區(qū)成立，目前已成為美國(guó)最大的分布式光伏供應(yīng)商，2012年?duì)I收超過1.5億美元。并且通過23個(gè)投資基金共融資15.7億美元，目前手中還有6.48億美元未花。

這個(gè)成績(jī)單足以讓背負(fù)巨額債務(wù)的壓力的中國(guó)企業(yè)艷羨，最近半年，SolarCity也成為各家中國(guó)太陽(yáng)能企業(yè)研究的對(duì)象，其獨(dú)特之處在于商業(yè)模式。SolarCity的運(yùn)作模式類似于房地產(chǎn)業(yè)，通過資本滾租金收入、轉(zhuǎn)租賃、售后返租，被稱為“屋頂開發(fā)商”。

具體而言，其主要的業(yè)務(wù)是向太陽(yáng)能光伏系統(tǒng)生產(chǎn)商購(gòu)買光伏系統(tǒng)，然后轉(zhuǎn)售給用戶（個(gè)人或者企業(yè)）并提供安裝等周邊服務(wù)，通過周邊服務(wù)的附加值將產(chǎn)品提價(jià)并從用戶手里賺取差價(jià)。這類業(yè)務(wù)模式類似于“萬科模式”，追求的是“貨如輪轉(zhuǎn)”；此外，由于光伏系統(tǒng)價(jià)格不菲，很多用戶不愿意一上來就支付巨額的購(gòu)買費(fèi)，SolarCity會(huì)自己買下這些光伏系統(tǒng)，并給用戶分期付款或者租賃的選擇，賺取購(gòu)買費(fèi)用和分期付款或者租賃費(fèi)之間的差價(jià)，這類業(yè)務(wù)模式類似于“萬達(dá)模式”，追求的是建立起能帶來穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產(chǎn)池和可供后續(xù)開發(fā)的客戶池。

“SolarCity本質(zhì)上并非一家光伏企業(yè)，而是一個(gè)主攻提供租賃和籌措資金業(yè)務(wù)的金融公司，或者說是銀行。”浙江一家光伏企業(yè)的戰(zhàn)略研究負(fù)責(zé)人對(duì)南方周末記者分析，它只是以太陽(yáng)能用戶為終端市場(chǎng)，這是其能做到逆勢(shì)上市的根本原因，“華爾街就沒有把它當(dāng)做一家光伏企業(yè)看”。

最近，SolarCity不僅獲得了高盛5億美元的投資，還開始在美國(guó)住宅建設(shè)行業(yè)提供“零首付”太陽(yáng)能融資計(jì)劃。“盡管也有不少中國(guó)公司想copy（拷貝）SolarCity的模式，但中國(guó)的金融環(huán)境并不允許這樣做，最近阿里巴巴涉足金融業(yè)引起的爭(zhēng)論已經(jīng)可見一斑，光伏制造企業(yè)就更加困難。”上述光伏企業(yè)高管說。

中國(guó)“反周期”公司在哪？

盡管多數(shù)中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)均拒絕對(duì)特斯拉發(fā)表評(píng)論，但在華泰證券研究員周翔看來，其調(diào)研的多家車企事實(shí)上都在進(jìn)行反思，“主要是定位和觀念的反思，他們的反思比資本市場(chǎng)更為深刻”。周翔對(duì)南方周末記者說，“跨界”創(chuàng)新給中國(guó)企業(yè)很多思考。

比如，以比亞迪為代表的中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)往往選擇成為一家汽車公司，而不是科技公司。這表現(xiàn)在遵循的是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行模式，希望通過大規(guī)模制造降低成本。

“我國(guó)新能源汽車大多缺乏對(duì)電動(dòng)汽車的正確定位，只知道跟著政策走。”汽車分析師張志勇接受媒體采訪時(shí)說，最近幾年上市銷售的幾款電動(dòng)轎車，大多是小車，比如奇瑞已經(jīng)上市的QQ3EV及M1EV純電動(dòng)轎車，之所以扎堆此類車型，正是聽了政策的話——電池技術(shù)不夠好，所以要從小型車做起。和快速發(fā)展的特斯拉相比，用政策定位代替市場(chǎng)定位是造成中國(guó)電動(dòng)車推廣進(jìn)程緩慢的一個(gè)重要原因。

中國(guó)企業(yè)做電動(dòng)車的出發(fā)點(diǎn)也跟國(guó)外不同，中國(guó)企業(yè)更多在探索“補(bǔ)貼模式”，而非“經(jīng)營(yíng)模式”。“知道電動(dòng)車成本高，但又定位于價(jià)格低，中間的差價(jià)就是政府補(bǔ)貼。政府大量砸錢，企業(yè)申請(qǐng)補(bǔ)貼，導(dǎo)致企業(yè)做電動(dòng)車的目的變成了‘做點(diǎn)東西出來讓政府給補(bǔ)貼’，而特斯拉則一直堅(jiān)持‘做點(diǎn)東西出來讓消費(fèi)者給錢’的原則，出發(fā)點(diǎn)的差異導(dǎo)致了結(jié)果的大相徑庭。”周翔說。

事實(shí)上，企業(yè)要想免受行業(yè)周期的痛苦，必須要對(duì)行業(yè)特性有足夠清醒的認(rèn)識(shí)，“跟著別人跑永遠(yuǎn)反不了周期，永遠(yuǎn)只能在行業(yè)波動(dòng)里上躥下跳。”從事清潔技術(shù)投資的凱旋創(chuàng)投副總裁衣進(jìn)對(duì)南方周末記者說，如果行業(yè)一旦發(fā)生周期性波動(dòng)，企業(yè)就全部遭殃，只能說明各家企業(yè)的策略太相似。